Z důvodů finančních problémů ČKD se dodavatelem stala italská firma Fiat Ferroviaria, která byla součástí koncernu Alstom. Podíl českých firem klesl na deset procent a počet souprav se snížil z deseti na sedm. Snížení počtu jednotek se kompenzovalo státem požadovaným offsetem ve výši dvou miliard korun a sjednocením plateb ve měně euro, což přineslo další úsporu 400 miliónů korun.
První souprava byla dodána až v roce 2003 (původní termín byl 1998) a zkušební provoz trval do roku 2005. Během něj byl vytvořen nový český železniční rychlostní rekord 237 km v hodině. Pro srovnání uveďme, že Eurosprinter od firmy Siemens, jeden z původních členů konsorcia pro vlaky Premiér, je držitelem světového rychlostního rekordu od 2. září 2006 (!) na vysokorychlostní trati Ingolstadt–Norimberk a to ve výši 357 kilometrů za hodinu.
Dne 28. listopadu 2005 byla česká Pendolina zařazena do běžného provozu, ale v daleko horších parametrech, než původní projekt počítal. Při homologačních testech Pendolin (jednotka označována číslem 680), bylo totiž zjištěno, že jednotka emituje do zpětného trakčního proudu nadlimitní hodnoty a hrozilo nebezpečí špatné funkčnosti zabezpečovacího zařízení železničních přejezdů. Tehdejší vedení ministerstva dopravy problém přičetlo špatnému zadání smlouvy na dodávky Pendolin, ale bylo to obvinění falešné, zakrývající skutečný problém.
Projekt vysokorychlostních tratí sjednaný v r.1994 v memorandu mezi Českou republikou, Rakouskem a Spolkovou republikou Německo předpokládal, že všechna úrovňová křížení na vysokorychlostních tratích v České republice (a je jich dodnes přes padesát) budou odstraněna, jak je tomu v západní části Evropské unie obvyklé. Ostatně schválené úvěry pro tuto výstavbu koridorových tratí, garantované vládou ČR, byly pro tratě s provozní rychlostí 210 km/h, aby se využilo naklápění jednotek Pendolino. Navíc byly tyto jednotky uzpůsobeny pro provoz na německých a rakouských tratí ch a mají tedy třícestnou elektrickou výzbroj. Všechny tyto parametry každou jednotlivou soupravu samozřejmě výrazně zdražovaly. Sluší se zde připomenout, že na železnicích Evropské unie je dnes pět různých napětí napájení elektrických drah, 23 systémů vlakových zabezpečovačů a bezpočet dalších odlišností.
Všechny tyto české investice do Pendolin ale přišly vniveč. Ministerstvem dopravy údajně schválený „úsporný plán“ výstavby koridorových tratí vedl k tomu, že úrovňová křížení nebyla (a nejsou dodnes!!) odstraněna. S takovým vývojem ale nikdo v Alstomu nepočítal, na takové šlendriánství nemohla smlouva na dodávky Pendolin vůbec předem pamatovat. Neočekávaný problém s konduktivními proudy byl proto provizorně vyřešen úpravou kolejových obvodů u jednotlivých neodstraněných úrovňových křížení, a to jak u přejezdů, tak ve stanicích. Flikování za bílého dne se stalo na českých železnicích pod novým vedením resortu dopravy realitou.
Reakce Drážního úřadu ale na sebe nenechala dlouho čekat a provoz jednotek Pendolino byl schválen pouze do rychlosti 160 km za hodinu, tedy rychlosti, kterou zvládaly běžné rychlíkové soupravy, a kterou české železnice dosáhly už v šedesátých letech, dokonce s parní lokomotivou. Ostatně následná reakce Spolkové republiky Německo byla logická a německé vlaky na „koridorovou“ trať v českém lajdáckém provedení vůbec nevyjely. A jen tak nevyjedou. Nový projekt Železniční správy na vysokorychlostní tratě do Drážďan počítá s lhůtou výstavby na desítky let.
Peníze vložené do technického vybavení Pendolin se tedy vůbec nevyužívají. Projekt rychlovlaků Berlín – Praha – Vídeň, sjednaný v memorandu v roce 1994 padl. A to díky výstavbě koridorů, které zcela neodpovídají původnímu zadání, a které ministerstvo dopravy a tehdejší vedení Českých drah připustilo. Projekt vysokorychlostních Pendolin se doslova utopil. Prodělali cestující, prodělal stát. Vydělaly stavební firmy, které za dvojnásobné peníze nepostavily ani to základní: tratě, na kterých by se technické přednosti Pendolin mohly využít.
Ostatně ani za třicet let od pádu režimu nesvobody se české železnice nezmohly ani na metr vysokorychlostní tratě. Výročí 5. prosince 1995 je proto zapomenuto, stejně jako zodpovědnost lidí, kteří to vše v letech 1998 – 2005 způsobili. Nejenže nikdo nápravu nezjednal, ale česká Pendolina, kterými se České dráhy tolik chlubí, dnes představují dožívající technologii. A nikdo si za dvacet pět let v Českých drahách netroufnul objednat další vysokorychlostní jednotky, nové a moderní.
Rudolf Mládek
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: PV
