Není divu, že Svaz průmyslu a dopravy je s koaliční smlouvou spokojen, neboť – jak prezident SPD ČR Jaroslav Hanák přiznává: „Do značné míry se nám v ní podařilo promítnout naše požadavky, k nimž patří postup dokončení silniční infrastruktury, to znamená R35, napojení na Německo na Rakousko, třetí a čtvrtý koridor a jezy na Labi.“ Jak toho dosáhli? Změnili strategii a začali jednat s politickými stranami. Píší, že se všemi. „Předali jsme jim naše programové priority.“
Priority dodavatelských firem mohou být odlišné od priorit různých skupin občanů. Prolínání podnikání a politiky může zavánět klientelismem. Ale není třeba každou iniciativu hned strkat do toho nejčernějšího šuplete. Větší aktivita kapitánů průmyslu je reakcí na diletantskou hospodářskou politiku minulých vlád a bylo charakteristické, že na jednáních tripartity často jednali zaměstnavatelé a odboráři ve shodě.
Bezradná vláda neznamená, že všichni ve státních institucích jsou také diletanti. V loňském roce bylo zveřejněno několik strategických dokumentů z oblasti dopravní politiky a strategie výstavby dopravní infrastruktury. Vynutil si je Brusel, jako podklad pro rozhodování o evropských fondech. Toto strategické cvičení však nebylo úplně sterilní a vyneslo i pasáže otevírající dopravu novým myšlenkám.
Koaliční smlouva přebírá řadu dobrých záměrů, které jsou v těchto dokumentech roztroušeny, například snahy o přesun přepravy nákladů ze silnice na železnici, rozšíření mýtného (aby před ním kamiony neutíkaly na okresky) nebo větší pozornost ekologicky šetrným vozidlům (nejspíš hlavně na stlačený plyn, ale „čistá mobilita“ má širší rejstřík včetně rozběhu k elektromobilům).
Koalice dokonce považovala za nutné, dát do své smlouvy i zmínku o rozvoji pěší a cyklistické dopravy, protože do Prahy a dalších měst už se prostě víc aut nevejde. V této souvislosti jsem s potěšením jsem zaznamenal, že od loňského léta máme také strategii cyklistické dopravy, takže infrastruktura pro kola musí být zvažována při každém dopravním plánování. Už proto, že přibývá tras, kde jsou kola nejen radikálně levnější, ale taky rychlejší než auta.
Věřme dobrým úmyslům. Ale co se starými hříchy?
Blíží se začátek stavební sezóny a bude nutné rozhodnout, co s D8, D47 a jak pokračovat na D1. D8 je zavalená, protože vede špatnou trasou. Nezávidím těm, kdo hledají nápravu, protože závaly k této trase patří. Asi přijdou na to, že tady to musí opustit a kritický úsek prostě obejít.
D47, která je postavena na odpadu místo na kvalitní ocelářské strusce, se kterou se původně počítalo, je uměle našlehaný problém. Těžko mohl stát objednat od stavebníka něco jiného, než rovnou dálnici. Když stavebník práci přijal, je to na něm. Kdo zkouší něco jiného, je divný. Jak může stavebník přistoupit na použití materiálu, který se pro to nehodí – a vymlouvat se, že to tak bylo v zakázce dohodnuto? Kde je odborná péče? Kde je péče dobrého hospodáře?
Největší problém však představuje vyhlídka, že země bude 7 let dopravně ochromena pod záminkou nesmyslné „modernizace“ D1. Věci se v posledních dnech velice intenzivně věnuji a ke svému překvapení se dozvídám, že celý koncept je nejen drahý a zbytečný, ale zároveň nerealizovatelný. To je průšvih, který má razanci na pád vlády, pokud se v tom rychle nezorientuje.
Hrozí, že za strašné peníze a po nekonečných utrpeních budeme mít za sedm let stejnou dálnici, jen horší. Nebude mít pruh navíc, nebude mít nic lepšího. Jen ji plošně překopeme způsobem, který v sobě nese riziko, že místo drncajícího povrchu, který stačí zbrousit nebo zjednodušeně řečeno překrýt asfaltem, zaneseme i dospod, pod svrchní betonovou desku, neopravitelné vlnobití, jak se to podařilo na D47.
O tom, že té rekonstrukci nevěří ani ti, kdo ji projektovali, svědčí fakt, že dálnice má být zároveň nepatrně rozšířena do stran, aby bylo kam převést dopravu, až se bude druhá polovina i po rekonstrukci znovu a znovu opravovat. Přitom mezi odborníky vládnou pochyby, zda se ono mírné rozšíření skutečně podaří k tělesu dálnice přilepit. Vedle rizika, že nikoliv (a pak začne „modernizace II“), drsně platíme za toto nepatrné rozšíření už teď – shodíme všechny nadjezdy a mosty, které mohly ještě dlouho sloužit, ale stály tomu proužku několika decimetrů betonu v cestě.
Z toho všeho je zřejmé, že cílem „modernizace“ dálnice D1 není zlepšit službu, ale prostavět peníze, které nám Brusel odmítl poskytnout na D8. Bude se stavět, jen aby se stavělo, jako v časech Hladové zdi za Karla IV.
Kdyby se otevřeně řeklo, že z dálnice se vyrve starý dobrý beton až do hloubky nějakých půl metru a nahradí se novým pochybným, nikdo to neschválí. Odborníci to však vědí. Stačí se podívat, jak se zkracuje životnost staveb podle toho, čím blíže jsme datu jejich vzniku. Může za to klesající kvalita cementu, snaha šetřit nebo typické přeprodávání práce subdodavatelům. Může za to i fakt, že kvalitu nikdo nezávislý nekontroluje, a když vady přežijí ve skrytu konec krátké záruční doby, je všechno v suchu. V civilizovaném světě nese stavebník záruku za skrytou vadu neomezeně.
Je to mrzuté zjištění, ale čím je dálnice starší, tím kvalitněji byla postavena. D1 je dobrá, její základní stavba drží a dlouho držet bude, potřebuje jen upravit povrch. To je něco, co se dá udělat buď rychle (asfalt) nebo velmi rychle (zbrousit), a tedy relativně levně nebo ještě levněji, jak už jsme na tomto serveru podrobně uvedli.
D1 potřebuje jen upravit povrch, a pokud se to udělá dobře, bude znovu sloužit dlouhá léta. Ale pak bude zbytečné, aby se rozšiřovala pro provizorní svádění provozu do jednoho směru, když se ten druhý opravuje. A když se nebude rozšiřovat, zůstanou i mosty. Má to slabinu – neutratily by se peníze. Nebyl by kšeft. Ale lidi by jezdili. Snad se ještě můžeme rozhodnout.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: vasevec.cz
