Schůzka nepřinesla nic nového, ačkoliv se očekávalo, že premiér, který chce vládnou jinak, projeví o tendr desetiletí větší zájem. Jeho vyšší citlivost k protestům naštvaných regionů by byla na místě už proto, že za pár měsíců jsou komunální volby a jeho hnutí je bude chtít vyhrát.
Premiér si na setkání trpělivě vyslechnul zástupce podnikatelů, starostů a hejtmanů či odborářů, a následně i obhajobu ministra dopravy Ťoka. Pro jednoho z nejméně úspěšných ministrů dopravy se bohužel lež stala standardním pracovním nástrojem. Tvrdil premiérovi, že nevěděl o žádných protestech proti rozšiřování mýta do regionů před vyhlášením tendru. Usvědčuje ho už jen pohled do monitoringu médií – od listopadu 2016 desítky kritických článků či otevřených dopisů, a sám Ťok na ně v novinách vždy promptně reagoval. Tvrdil také premiérovi, že o žádné nabídce Kapsche na odkoupení tuzemské pobočky a zahájení cesty k emancipaci státu v provozu mýta netuší. Mediální výstřižky jej opět přichytily při lži. Ťok opakovaně odkázal s takovým řešením na novou povolební reprezentaci. Při vyhlašování tendru v červnu 2017 dokonce sám zmínil existující nabídku Kapsche, když se ho novináři ptali na případný plán B při krachu tendru.
Kritici mýta jako prezident Svazu průmyslu Hanák přišli s analýzami, že stihnout opravit stávající běžící tendr lze. To však nestojí Ťokovým lidem ani za úvahu a návrhy řešení jen zesměšňují. Opět si pomohli nepravdou – analýza prý počítá pouze se čtrnáctidenním zkušebním provozem. Nic takové ale v materiálu, který jsem si vyžádal, není. Ministr si navíc plete pojmy a ukazuje, jak hluboce největšímu tendru ve svém resortu nerozumí. Takzvaný zkušební provoz totiž probíhá až po spuštění systému, neovlivňuje proto nijak lhůty potřebné pro provedení tendru. Zkušební provoz si spletl s pilotním, ten totiž těsně před spuštěním testuje, zda je vše připraveno. Jen pro kontext – v roce 2006 proběhl měsíční pilot v prosinci, roční zkušební provoz (již s ostrým výběrem mýta) začal spolu se spuštěním systému 1. ledna 2007. Dokonce Ťokův aktuální tendr počítá s dvouměsíčním pilotním provozem před spuštěním a „jen“ se tříměsíčním zkušebním provozem počínajícím od spuštění systému. Co slovo ministra, to lež, nepravda nebo neznalost.
Původní mýtný tendr z let 2005 a 2006, který je dodnes považován za mimořádně komplikovaný a plný námitek či odvolání, běžel od zveřejnění zadávací dokumentace po podpis s vítězem celkem osm měsíců. Analýza jasně ukazuje, že kdyby úředníci ministerstva opravdu chtěli, a po vzoru premiéra Babiše makali, převypsat tendr stihnou. Mimochodem, zeptal se už někdo, proč si MD vybralo tu nejkomplikovanější a nejdelší variantu tendru – tedy dvoukolové jednací řízení s uveřejněním korunované soutěžními dialogem? Proč ztratilo skoro pět měsíců čistě formálním kvalifikačním kolem, kterým dle očekávání prošli všichni uchazeči a kde se úředníci spokojili s pouhým pročtením čestných prohlášení bez prověřování?
Jen v Česku se může stát, že politici tak dlouho lobbují za komerční firmy v pozadí, až se spustí výběrové řízení, které povede k vyhození již jednou daňovými poplatníky zaplaceného mýtného systému. Jistě, dokážu pochopit averzi Ťoka a dalších politiků ke stávajícímu provozovateli Kapsch, který si v minulosti uměl tvrdě obhájit vlastní zájmy. Ale nemůžeme přece s vaničkou vylívat i dítě. Ve snaze zkomplikovat Rakušanům obhajobu provozu mýta pro další desetiletku provedli politici takovou zhůvěřilost s neekonomickým rozšiřováním mýta a celým tendrem, že lze po rozlepení obálek očekávat smršť trestních oznámení. Ťok už veřejně přiznává, že 900 kilometrů jedniček je v zadání tendru z politických důvodů a nemá to ani ekonomický, ani regulatorní smysl. Kdyby se soutěžil nový provozovatel pro stávající státní mýto, mohla by veřejnost jednoduše porovnat, o kolik levněji by to konkurenční firmy nabídly. Ťokův tendr ale přinese úplně nový systém, výstavbu a implementaci, další zvýšené provozní náklady. Porovnání se stávajícím vybíráním mýta bude tedy nemožné.
Použijme na chvíli selský rozum. Dnes Kapsch provozuje mýto za 1,5 miliardy ročně. Tendr by dokázal cenu srazit klidně k miliardě. Máme tedy maximálně deset miliard za deset let. Když připočteme rozšiřování mýta na nově dostavované dálnice v délce dejme tomu 200 kilometrů a dokupování palubních jednotek, jsme na nějakých 11-12 miliardách korun pro desetileté fungování mýta v Česku do roku 2030. Pokud v obálkách 8. března se čtyřmi s jistotou satelitními nabídkami bude cena vyšší, rozdíl může rovnou posloužit policii pro stanovení škody na státním majetku. A to nemluvím o faktu, že ministr taktně veřejnosti zamlčel stamilionové náklady na několikaměsíční paralelní provoz stávajícího a nového systému či náklady na likvidaci stávajícího mýta, které se vypne a jehož aktuální pořizovací hodnotu NKÚ stanovil na 7,7 miliardy, zůstatkovou pak ke třem miliardám.
Zdeněk Žák, poradce prezident a exministr dopravy
Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.
