Před čtvrtstoletím dostali tehdejší pracovníci mladoboleslavské Škody vánoční dárek v podobě privatizace podniku německou firmou Volkswagen. Co mu tehdy předcházelo za diskusi ve vládě Petra Pitharta, jejímž jste byl členem?

Privatizace byla politickým zadáním. Ale nedomnívám se, že ve všech případech bylo řízení podniků státem špatné. Řada z nich vykazovala velice dobré výsledky a velmi dobře se uplatňovaly i na zahraničních trzích. Je naprostý nesmysl a falešné tvrzení, že se naše výrobky uplatňovaly pouze na východních trzích a že jsme neměli na to, abychom konkurovali i na západě. Existovala celá řada firem, které vyvážely na nejtvrdší západní trhy. I podnik, který jsem v šedesátých letech vedl, Desta Děčín, vyvážel více než pětasedmdesát procent své produkce na velice tvrdé západní trhy. V mém pojetí privatizace v žádném případě není kategorií ideologickou, ale kategorií vysoce národohospodářskou. Musí v ní jít o to, jak nejlépe by přechod měl vypadat, aby ho podniky přežily, aby se uplatnily a také aby to prospělo národnímu hospodářství. Vadou privatizace a zejména potom té kuponové bylo, že neměla dostatečný právní rámec. A také to, že kapitalismus se bez kapitálu dá zavádět těžko. Bylo to pojato naprosto překotně a výsledkem bylo, že zanikla celá řada velice významných firem.

Překotná a zároveň i udivující byla i rychlost privatizace automobilky Škoda Auto, kterou jste měl jako ministr strojírenství a elektrotechniky na starosti. Došlo k ní ani ne půl roku po ustavení české vlády. Co bylo za tím překotným tempem, i když v tomto případě přineslo sladké plody?

Tehdy padlo rozhodnutí nikoli z důvodů ideologických, ale pragmatických. A stalo se i návodem, jak by privatizační proces měl probíhat. Na nekvalifikovaná transformační opatření a chybné kroky státu, jako byly v prvopočátku odvody ze zisku – tehdy to ještě nebyly daně – ve výši 65 procent, odvody z mezd 50 procent, úrokové sazby ze 4 až 8 procent stouply na 24 procent, kdy západní země pracovaly v průměru s tříapůlprocentní sazbou, doplácely podniky a mezi prvními se ocitla ve finančních problémech Škodovka Mladá Boleslav. Už v srpnu byla v takové platební neschopnosti vinou tzv. rozvojových úvěrů, které jí byly poskytnuty ještě za minulého režimu a které byly převedeny na běžný komerční úvěr s vysokými úrokovými sazbami, že neměla ani na nákup karosářských plechů a hrozil jí zánik. Radili jsme se s Františkem Vlasákem, významným národohospodářem jak šedesátých let, tak potom po sametové revoluci, jak se s tím vyrovnat. A rozhodli jsme se zabít dvě mouchy jednou ranou. Provést klasickou privatizaci Škody, abychom ji zachránili před finančním krachem, a zároveň předvést, jak by privatizace měla vypadat, aby byla ve prospěch samotného podniku i národního hospodářství. To byl hlavní důvod, proč jsme k tomu přistoupili.

Říkáte: my jsme přistoupili. Kdo tedy byl tím hnacím motorem privatizace podniku Škoda Auto německé firmě Volkswagen? Ve výroční den 25 let od rozhodnutí české vlády podepsat privatizační smlouvu s koncernem VW vysílala Česká televize rozhovor s tehdejším premiérem Petrem Pithartem a na mě udělal dojem, že to byl především on a ministr průmyslu v jeho vládě Jan Vrba.

Především bych jmenoval Františka Vlasáka, protože za touto myšlenkou jsme stáli my dva. Můžu s klidným svědomím prohlásit, že pan Pithart, natož pan Vrba, se absolutně od samého počátku nepodílel na jakémkoli vyjednávání a o krocích, které jsme podnikali s Františkem Vlasákem, byl pouze informován. O ničem nerozhodoval, žádné náměty ani podněty nedával, probíhalo to z popudu nás dvou. Pan Vrba v té době neměl se strojírenstvím, tedy ani se Škodovkou, absolutně nic společného. Když pod něj v roce 1991 strojírenství ve vládě spadlo, moc o něm asi nevěděl, když pro něj měli pracovníci strojírenské části ministerstva z tohoto důvodu sice slušnou, ale ne příliš lichotivou přezdívku. A zřejmě se při tomto rozhovoru opomenul šot stejné televize z tehdejší doby, na němž s doktorem Hahnem, nejvyšším představitelem Volkswagenu podepisujeme 21. prosince 1990 „Řídící smlouvu“ (text smlouvy mají ParlamentníListy.cz k dispozici – pozn. red.). Nyní se to tu servíruje jako deus ex machina, jako by řešení privatizace Škoda Mladá Boleslav spadlo z nebe. Prvotním impulsem pro nás bylo, jak už jsem řekl, že Škodovka v té době stála před krachem a nebyla schopna konkurence na západních trzích. V té době její kapacita nestačila ani na tuzemský trh, na auta se čekalo poměrně dlouho.