Jak důležité jsou podle vás kraje a krajské samosprávy pro zajištění potřeb občanů?
Domnívám se, že si v dnešní době ještě mnoho občanů neuvědomuje, jak velký význam mají kraje a krajské samosprávy pro chod společnosti. Kraje po svém opětovném ustavení v roce 2000 zodpovídají za výkon státní správy a zastupitelstvo kraje řeší úkoly a kompetence samosprávy. Krajský úřad převzal zodpovědnost a za zajištění sociálních a zdravotních služeb, je zřizovatelem celého komplexu okresních nemocnic, které řídí prostřednictvím holdingové společnosti.
Kraj spravuje a provádí údržbu silnic 2. a 3. třídy, zodpovídá za dopravní obslužnost do každé obce v kraji prostřednictvím autobusové i železniční dopravy. Mimořádné jsou i úkoly jako zřizovatele středního a učňovského školství. Krajské zastupitelstvo má i velký význam například pro grantovou politiku, pro sport a aktivity mládeže, podporu obecních projektů, rozvoje obcí či podporu spolkové činnosti. Významné je i jeho postavení v územním plánování jako vyššího územního celku při sjednocování územních plánů měst a obcí.
Kraje jsou „mezi“komunální politikou, která řeší místní problémy a velkou celostátní politikou. Co by měly přinášet obcím (jak by měly spolupracovat s obecními či městskými samosprávami) a co naopak celostátní politice?
Krajská samospráva představovaná krajským zastupitelstvem má velkou možnost hájit zájmy obcí a měst v našem kraji mimo jiné i prostřednictvím Asociace krajů, Sdružení místních samospráv, Svazu měst a obcí a spolu s nimi vyvíjet tlak na vládu či Parlament v zájmu našeho kraje a jeho občanů. Často se setkáváme s tím, že lidé krajskou úroveň samosprávy tolik nevnímají, na rozdíl třeba od politiky komunální anebo té, jež probíhá na celostátní úrovni (vláda, Parlament, Senát). Musíme ale zdůraznit, že jednotlivé kraje vyčleňují stamiliony korun na výstavbu obecních komunikací, další miliony pak míří do výstavby a provozu domovů seniorů, do cestovního ruchu, knihoven i do spolkového a kulturního života. Takže vidíme, že obce skrze kraje mohou získat mnoho potřebného. A musím dodat, že takto získávají i peníze na výstavbu škol a školek anebo na sportovní činnost.
Nemluvě o tom, že kraje mohou výrazně pomoci dopravní obslužnosti, která umožní občanům dostat se do práce, do škol, k lékaři. Je načase, abychom v Jihočeském kraji po mnoha letech ukončili přípravu a zavedli opravdu funkční integrovaný dopravní systém. V jiných krajích už občané mohou cestovat napříč celým krajem na jednu jízdenku kombinovaně vlakem, autobusem a někde i MHD. Toto mi v jižních Čechách stále chybí.
Jste dlouholetým zaměstnancem Českých drah. Jak se díváte na rozdělení řídicích pravomocí mezi Ministerstvo dopravy a kraje v železniční dopravě? Funguje to dobře, nebo by bylo lepší, pokud by to bylo sjednocené?
Již po mnoho let jsem zastáncem modelu, aby železniční dopravu, tedy i dopravní obslužnost, měl ve své kompetenci stát. Jsem přesvědčen, že by to bylo jen pro dobro občanů, tedy hlavně cestujících. Za prvé jde o jednotné jízdné, kdy dnes víceméně v každém kraji funguje integrovaný dopravní systém (žel v Jihočeském kraji tomu tak není), čímž jsou cestující odbavováni v každém kraji podle jiných pravidel. A za druhé jde i o zajištění návaznosti spojů. Někdy je na hranicích krajů velký problém s přípoji regionální dopravy, u níž je objednavatelem kraj, na dálkovou dopravu, kterou objednává stát.
Radek Nejezchleb
V posledních měsících jsme zejména na regionálních tratích svědky toho, že do železniční dopravy vstupuje čím dál více soukromých dopravců. Lidé, kteří rádi citují z ekonomických brožurek, to chválí, že konkurence zkvalitňuje služby. Jak se tyto teoretické postřehy zatím podle vás potvrzují v praxi na českých železnicích?
Domnívám se, že největší problémy v železniční dopravě, které pocítili hlavně cestující, nastaly s vydáním nových jízdních řádů v prosinci 2019. Tehdy vstoupily v platnost nové smlouvy s jednotlivými kraji. Vstup soukromých dopravců na naše koleje nebyl zrovna šťastným řešením. Naplnily se tak obavy ohledně celkové kvality poskytovaných služeb. Nejčastější výtky krajů k novým dopravcům se týkaly zpoždění, nedodržení slíbených služeb a problémů s prodejem jízdenek.
Jsem rád, že Jihočeský kraj podepsal desetiletou smlouvu s ČD. Troufám si říct, že se tak stalo i díky ne zrovna dobrým zkušenostem se soukromým dopravcem, který již dva roky zabezpečuje dopravní obslužnost na šumavských lokálkách, neboť parametry smlouvy nebyly vždy dodrženy. České dráhy se ve smlouvě zavázaly k postupné obnově vozidlového parku. Do nákupu nových a modernizace původních vozidel investují přes 1,8 mld. korun. Podle mého názoru již dnes cestujeme s národním dopravcem ve většině případů v nových či modernizovaných soupravách. Ale nejen to. Ze své vlastní zkušenosti mohu říct, že kvalita zaměstnanců Českých drah je dnes na vysoké úrovni, na což zaměstnavatel klade velký důraz.
Psali jsme:
Co si myslíte o mimořádné sérii nehod, které se na českých kolejích odehrály během letošního července? Ukazuje to podle vás na nějaké systémové pochybení, třeba v zajištění pracovních podmínek strojvůdců?
Je pravdou, že na železnici došlo k více nehodám. Ale ne všechny jsou spojeny s Českými drahami. Jsem zaměstnancem Českých drah, a proto mohu říci, že se zaměstnavatel snaží podmínky pro zaměstnance stále zlepšovat. Takže si nemyslím, že by to byl důvod oněch nehod.
Jedním z problémů je nedostatek provozních zaměstnanců. Pro zajištění provozu se dělají přesčasy. Přestože je dodržen odpočinek, tak pokud zaměstnanec dělá pravidelně každý měsíc třicet až čtyřicet hodin přesčasů, na něčem se to projeví. Bylo by též dobré uvědomit si dřívější praxi, než se někdo stal strojvedoucím, který vyjel na hlavní trať, trvalo to i několik let. Začal na dílně, pak byl pomocníkem strojvedoucího, potom jezdil na posunu v obvodu stanice a až poté mohl na samotnou trať. Dnes není výjimkou, že se do roka stanete strojvedoucím na hlavní trati, na níž se jezdí až 160kilometrovou rychlostí. Po koronavirovém útlumu i v přepravní činnosti drah se problémy při opětném náběhu úkolů projevily negativně podobně jako v jiných odvětvích, s čímž mají zkušenost i mnozí podnikatelé.
Jak celkově hodnotíte péči státu o železniční dopravu?
Každopádně by mohla být na vyšší úrovni. Dnes se investují nemalé částky ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) do železnice, a to nejen do výstavby a modernizace drah, ale i do údržby a provozování celostátních nebo regionálních drah. Co se státu a jeho péče o České dráhy týče, jsem v poslední době hodně roztrpčený. Aktuálně nastala pro všechny zaměstnance ČD nemilá situace. Kvůli očekávané až dvoumiliardové ztrátě by zaměstnanci drah mohli přijít o šestý týden dovolené, sáhnout by se mohlo i na benefity a v budoucnu by mohly skončit až stovky lidí v administrativě.
Rád bych uvedl, že i my – železničáři – jsme od začátku koronakrize byli v tzv. první linii, přičemž nám stát nezajistil ochranné pomůcky. V první linii působili i zdravotníci, lékaři či prodavačky v obchodech. Na všechny tyto stát myslel a zajistil jim prémie za práci v obtížných podmínkách. My na železnici jsme nedostali nic. Naopak nám chtějí ještě brát! Nelze se ale pozastavovat nad tím, že ředitel drah Václav Nebeský navrhuje tato nepopulární úsporná opatření. Co také může ze své pozice jiného dělat? Domnívám se, že je namístě, aby Českým drahám, jež jsou státní organizací, pomohl stát, který je provozuje. České dráhy jsou páteřní soustavou, která se bez pomoci státu neobejde. Anebo je můžeme nechat zprivatizovat, a tím pádem i zlikvidovat. Také KSČM bude nadále bojovat za práva všech zaměstnanců, nejen v železniční dopravě.
Jihočeský kraj, kde kandidujete, se v oblasti dopravy dostává do zpráv především díky mnohaletým peripetiím s dostavbou dálnice D3. Jak moc závažný problém to pro Jihočechy je?
Nutno uvést, že tempo budování dálnic v naší vlasti je častým terčem kritiky. Uvádíme příklady z okolních zemí, kde se dálniční síť rozšiřuje rychleji. Přitom se zapomíná na rozdílné přírodní podmínky, odlišnou legislativu i politické priority. Na dlouhé době se podepsalo opakující se napadání a odvolávání se účastníků jak v územním, tak i ve stavebním řízení, dále řešení výjimek týkajících se chráněných druhů rostlin a živočichů a také dlouhé majetkoprávní vypořádání. Oproti předchozí kontrole NKÚ, zveřejněné v roce 2013, se tato fáze přípravy prodloužila o čtyři roky. K tomu dopravní stavby blokují různí aktivisté, různé organizace a hnutí nyní blokují i dostavbu dálnice D3 v celé její délce.
Navíc Krajský úřad Jihočeského kraje nedávno zamítl žádost Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) o vyvlastnění pozemků motocentra pro stavbu dálnice D3 u Tábora. Dostavba dálnice D3 směrem ke státní hranici, ale i směrem ku Praze je zatím ve hvězdách. Dělá to problémy občanům kraje, turistické přepravě na trase ze severu na jih Evropy, ale velmi silně to ovlivňuje i podnikání a rozvoj kraje. Oproti minulosti s přetížením komunikací a hustotou dopravy jsme se posunuli do čela krajů s nejvyšší nehodovostí a s tragickými následky dopravních nehod. (úmrtnosti).
Plány ŘSD na dálnici D3:
Jak podle vás funguje přeshraniční spolupráce Jihočeského kraje s Německem a Rakouskem?
Zde bych zmínil kupříkladu projekt Evropský region Dunaj–Vltava (zkráceně ERDV), jemuž pro rok 2020 Jihočeský kraj předsedá. Oč jde? Je to trilaterální pracovní společenství, založené v roce 2012. Skládá se ze sedmi partnerských regionů: Horní Rakousko, dolnorakouský Mostviertel a Waldviertel, Dolní Bavorsko, Horní Falc, Plzeňský kraj, Jihočeský kraj a Kraj Vysočina. Evropský region má prostřednictvím podpory spolupráce mezi svými partnerskými členy významně přispět k dalšímu rozvoji celého území a realizaci evropské myšlenky.
Vznikem ERDV začala činnost formou trilaterální přeshraniční spolupráce mezi zúčastněnými regiony, která se věnuje novému střednědobému strategickému zaměření s tématy – průmysl 4.0, zdravotnictví, cestovní ruch, vysoké školy, energie & doprava, lidé a společnost. V každém tématu jsou zastoupeni experti všech sedmi regionů. Jejich úkolem je vymyslet a naplánovat konkrétní opatření v rámci strategie ERDV a podporovat projekty z odborného hlediska prostřednictvím svých znalostí a kontaktů. Partnerské regiony chtějí svou trilaterální spoluprací utvářet Evropský region Dunaj–Vltava jako region, kde mají lidé budoucnost, atraktivní životní a hospodářský prostor.
Jak moc poznamenala Jihočeský kraj jarní koronavirová krize a zavřené hranice s Německem a Rakouskem? Byl to podle vás dobrý nápad, i třeba vzhledem k problému s pendlery?
Musím uvést, že jsme koronavirovou krizi v našem kraji zvládli velmi dobře. V porovnání s ostatními kraji si jižní Čechy nadále udržují stabilní pozici regionu s výrazně nejnižším výskytem COVID-19 v České republice. Je to způsobeno zejména tím, že lidé u nás poctivě dodržovali karanténní nařízení vlády. Jihočeský kraj leží na hranicích s Rakouskem a se Spolkovou republikou Německo, a tak tisíce lidí dojíždějí každý den za prací. Jde o tzv. pendlery, jichž se uzavření hranic taktéž dotklo.
Zavřít hranice bylo zapotřebí. Nutno však dodat, že naprostá většina z nich respektovala uzavření hranic, čímž pomohli ke zvládnutí této krize. Koronavirovou kázeň nicméně všichni nedodržovali. V některých jihočeských obcích bylo možné vidět auta s pražskými poznávacími značkami, lidé se shlukovali, bavili se a popíjeli. K tomu bych uvedl, že předseda soc. dem. Jan Hamáček sliboval, že proti takovýmto přestupkům kategoricky zasáhne. Slova se však míjela účinkem.
Diskutovaným tématem, které se dotýká krajů, dopravy i přeshraniční spolupráce, je podpora regionálních rozvojových projektů ze strany Evropské unie. Je podle vás správné, že Unie takto podporuje rozvoj regionů?
Naší snahou je využívat všechny možnosti financování investičních akcí kraje. Vždyť kraj investuje ročně v řádu několik miliard korun a tam je pak každá další koruna z jiných zdrojů dobrá. Jde o dotace jak z našeho rozpočtu, tak z Evropské unie. Znovu zmíním diskutovanou dálnici D3. Dálnice se u nás obecně stavějí nesmírně pomalu. Problém ale není v tom, že by stavby dálnic nebyly připraveny, ale v zahraničních stavebních firmách a v systému jejich sdružování.
Uvědomme si, že např. Rakousko má u nás deset procent investic, což je asi 3 000 podniků, my jich máme okolo tří set. Je proto zapotřebí, abychom dokázali pně využívat všech dotačních programů z EU, neboť evropské projekty jsou pro náš kraj nesmírně významné.
Co říkáte na to, kam tyto peníze z unijních fondů míří? Jsou využívány smysluplně?
Vidíme mnoho případů s negativními dopady. Na peníze z fondů se totiž soustředila pozornost lobbistů, takže lze říci, že obrovská část těchto peněz šla do soukromých rukou, tedy bez užitku pro život mnoha lidí. Podívejme se na realitu, jakou představuje ROP Severozápad. Nicméně ČR stavěla takové programy, jež nesměřovaly k hlavním problémům regionů. Často se u nás stává, že úředníci hovoří o tom, že „to platí Evropská unie, takže to nejsou peníze z našeho rozpočtu“. Bylo potřeba dostavět dálnici D3, ale místo toho se buduje vodní cesta do Českých Budějovic, která je z EU financována. Prostě to platí Unie a stát! Takže unijní peníze často končí tam, kde jsou nadmíru zbytečné.
Jaká je vaše vize Jihočeského kraje? Co by měl lidem nabízet?
Prvním významným bodem je urychlené dostavění dálnice D3, jež by měla být do čtyř let v provozu. Potřebujeme též vybudovat ucelený systém železniční dopravy – nekonečně dlouho a opět s velkými problémy se vleče výstavba IV. koridoru. Nastal čas pro urychlenou výstavbu dálnice D4 zvláště z Písku do krajského města, kudy jezdí mnoho lidí do zaměstnání. Zde nemají alternativu, jakou nabízí železnice podél D3. Přepravu po železnici je pro budoucnost třeba docenit, aby bylo výhodnější a možné rychle přepravit zboží třeba ze Španělska do České republiky, a na dálnicích se netáhly kolony kamionů. Z hlediska života lidí a ochrany přírody na jedné straně proti vysychání půdy a v druhém případě proti povodním je třeba vrátit do jižních Čech původní způsob hospodaření s půdou a obnovit stavy chovů prasat i dobytka.
S ohledem na celé území našeho státu i našeho kraje musí vláda i kraj v rámci svých možností začít řešit restrukturalizaci průmyslových odvětví směrem od závislosti na automobilovém průmyslu k odvětvím, která mají vysokou přidanou hodnotu, povedou k obohacení ekonomiky a hospodaření v tomto kraji. Stejně jako je tomu v sousedním Rakousku, bychom měli podporovat a chránit domácí produkci, domácí podnikání a posilovat řemeslné služby, které povedou k větším maržím, a tím i možnostem růstu odměňování za práci.
Problémem je, že v krajích a v samosprávných orgánech zvláště namísto rady kraje či městských rad převzaly rozhodování tzv. koaliční rady. A v každé straně či hnutí jdou proti sobě i lobbující skupiny politiků a s nimi spříznění podnikatelé. Nově vznikající hnutí i strany nejsou čitelné, vytváří je většinou několik desítek „přátel“, do rozhodování samosprávy přinášejí také jen zájmy osobní či úzké skupiny lidí. Klasické strany jsou všeobecně negovány, ačkoliv jejich široká členská základna a „historie“ jejich politiků je pro voliče přehlednější. Současný stav na politické scéně se projevuje například tím, že se v jednom volebním období začnou připravovat investiční záměry, nebo už i realizují stavby, ale po volbách má nová koalice či nové strany v ní jiné zájmy, postaví si jiné priority, a důsledky nemusím dlouho popisovat – projekty se zahazují, stavby omezují, vítězí lobby a korupce. Mnohé státy a firmy v Evropě i ve světě nám dokazují, že bez dlouhodobé koncepce a plánování, bez respektu k práci se nic pořádného vybudovat nedá, že občan a jeho zájmy a potřeby nemohou být uspokojovány.
Závěrem chci zdůraznit, že v současnosti musíme zajistit, aby na občany našeho kraje co nejméně dolehla krize, která už rozkládá firmy, snižuje životní úroveň a přinese i nezaměstnanost. Takže k prioritám v Jihočeském kraji pochopitelně patří zajištění funkčního a pro všechny občany dostupného zdravotnictví, udržení dopravní obslužnosti, dosažení co největší zaměstnanosti, zlepšení financování sociálních služeb i zajištění kvalitního vzdělávání.
Psali jsme:
autor: Jakub Vosáhlo
