Pane ministře, k našemu rozhovoru jsme se měli sejít na ministerstvu, ale nakonec jsme v Poslanecké sněmovně, která ve čtvrtek po poledni už třetí den projednává důvěru vládě. Pro vás je to jako pro člověka z byznysu první zkušenost s politikou, co na ni zatím říkáte?
Nu, možná trochu s podivem musím říct, že jsem si za ty dva dny zvykl. Udělal jsem vše pro to, abych i zde mohl pracovat. Snažím se poslance poslouchat, ale bohužel jim nemohu vysvětlit všechno, o čem mluví. To bychom tu pak neseděli tři dny, ale dva měsíce, kdybych reagoval na všechno. Není to ale tak, že bych na otázky z pléna reagovat nechtěl. Je to proto, že by to zabralo hodně času, který nemáme.
Navíc, iniciativy z některých stran politického spektra mi přijdou jako účelové, jen aby prodloužily debatu. Musím si tedy zvyknout, že někdy je mlčeti zlato. Ale naučil jsem se v tom pracovat, počítač mi běží, telefony beru, jen některé věci, jež je potřeba řešit osobně, nepřicházejí v úvahu.
Jste ve vládě nominantem SPD; jak se díváte na program a politické působení tohoto hnutí? A jak vnímáte priority tohoto hnutí v agendě dopravy?
Příčinou války na Ukrajině je i rozšiřování NATO, řekl Filip Turek v Kyjevě. Vadí vám, že to řekl?Anketa
Mimo dopravu samozřejmě vnímám, že SPD je hnutím přímé demokracie. A kdyby se mě někdo v roce 1992 zeptal na rozdělení Československa, tak bych hlasoval jinak, než to nakonec dopadlo, takže vnímám, že přímá demokracie je žádoucí.
Díky tomu, že tehdy nebyla přímá demokracie, zde nyní mimo jiné poslouchám, co tu vůbec dělám. Jenže já jsem se narodil v Československu a dospělost jsem téměř dovršil také jako občan Československa, pod tou stejnou vlaječkou, kterou dodnes hrdě nosím. A udivuje mě, jak rychle lidi zapomínají, že jsme kdysi bývali jednou zemí, už proto, že i tady v parlamentu, stejně jako všude kolem, vidím tak namixované československé kořeny, že tomu rozdělování nerozumím.
Ale pobavilo mě, když mne po prvním projevu přirovnávali k jednomu už zesnulému československému politikovi. Tak jim vysvětluji, že to možná je tím, že teď sedím v jeho kanceláři.
Ano, mluvilo se o tom samozřejmě hned, jak se vaše jméno coby ministra dopravy objevilo. Ale na druhou stranu, vy díky tomu máte zkušenost ve vysokých manažerských pozicích hned ve dvou zemích, což dává nadhled a může představovat určitou výhodu. Vnímáte to tak?
Ano, nejen z pozic manažerských, ale i ministerských. Já jsem na Slovensku byl poradcem ministra dopravy a přitom jsem si hodně přičichl, jak manažersky uchopit resort, aby fungoval. Jozef Ráž, dnes tedy můj slovenský kolega, patří na Slovensku k nejpopulárnějším ministrům. Přitom nechodí do politických relací, nevyjadřuje se k politickým tématům, a říká, že je tam na to, aby makal a aby řešil zlepšení dopravní situace. Musím říct, že v mnohém byl inspirativní.
Protože když vidíte pětatřicet let historie, kdy se stát lopotí s výstavbou tunelu, který se najednou otevře po dvou letech, protože lidé mají nad sebou někoho, kdo jim šlape na paty a trvá na termínech, tak vás to inspiruje. Na Slovensku je samozřejmě mnoho problémů, ale na druhou stranu jsou určitě dále v čerpání evropských peněz na dopravní infrastrukturu a také v koordinaci mezi jednotlivými rezorty.
To, jak jsem pochopil, tady doposud nebylo. Ministři životního prostředí tu dělali naschvály jen proto, že mohli, to by na Slovensku bylo nevídané. Pořád se tam bere, že když je to ve prospěch země a ve prospěch státu, tak jde politika stranou.
Samozřejmě i tam jsou různá „zadání“, politici poslouchají buď zájmy ochranářů, nebo zájmy hospodářských skupin, anebo třeba jen zájmy svých voličů. Ale přijde mi, že v Česku se za minulé vlády děly opravdu divné věci.
Já jsem rád, že naše vláda je jednotná, nikdo své kolegy neosočuje, a já věřím, že tato jednota vlády bude nejen v proklamacích, ale i praktická, a do budoucna nám to vydrží. Vedl jsem třeba už diskusi s ministerstvem životního prostředí ohledně zrušení povolení EIA na stavbu části silnice I/35 bývalým ministrem.
Fotogalerie: - Okamura na Slovensku
Pojďme si celkově říci, jak se ze své zkušenosti a nadhledu díváte na to, v jakém stavu a kondici je česká dopravní infrastruktura. My tady z našeho pohledu máme pocit, že všechno trvá dlouho, silnice jsou rozmlácené, a koukáme, jak se staví vedle v Polsku. Tak jak to vidíte z vašeho pohledu?
Vždycky se najdou země, které to dělají rychleji, fortelněji, ve větším rozsahu. Ale taky se najdou země, kde to nedělají vůbec. Takto benchmarkovat okolní země bych si já netroufal.
Možná bych k tomu ale poznamenal, že pokud jde o „asfalt“, tak naše plány jsou takové, že nám na ně ani nestačí státní rozpočet. Není normální, aby někdo plánoval a připravoval velké stavby, tvářil se jako jednička, že jsme nejlepší a nejrychlejší, a netušil, kolik na ty plány potřebuje peněz a kde je vzít.
Výstavba páteřní dálniční sítě v Česku byla výrazně akcelerována po roce 2015, od té doby ty plány stále zrychlujeme, ale narazili jsme na rozpočtové limity. Což mimochodem platí nejen u „asfaltu“, ale i u železnic.
Takže na vysokorychlostní železniční tratě je spousta plánů, ale netušíme, z čeho je zaplatíme?
Pro začátek: Bavíme se o částce 1,1 bilionu, tedy tisíc sto miliard korun. To je částka, za kterou by se daly postavit možná i dvě atomové elektrárny, a vyřešit veškeré problémy s energiemi na sto let. Toto jsou částky, o jakých se bavíme v souvislosti s vysokorychlostní železnicí.
Když ale říkáte „vysokorychlostní železniční trať“, tak k tomu musím podotknout, že je tu trochu problém s názvoslovím. U nás tak nazýváme něco, co zkrátka vysokorychlostní tratí není. Lidé by neměli očekávat, že se tu bude valit šinkansen třistapadesátikilometrovou rychlostí. Za těch 1100 miliard tu bude 768 kilometrů tratí, z nějaké části pro rychlost 230 až 250 kilometrů v hodině. Přičemž na konvenčních tratích bychom za nižší investice dokázali zařídit rychlost 200 km/h.
A ten rychlovlak vám také musí někde zastavit, nemůže být jen jako autobus Praha–Brno. Aspoň v Pardubicích nebo třeba v Jihlavě musí i nabrat cestující. Předtím zpomalí, zastaví na pět minut, a rozdíl oproti konvenčnímu vlaku nakonec nebude tak velký.
Jestliže do toho projektu půjdeme, tak si musíme říct, kde vezmeme 1100 miliard. Kolik nepostavíme škol nebo školek, kolik zavřeme nemocnic, kolik sebereme peněz armádě, policistům. Mluvit tady o něčem, co nemám spočítáno a nemám jistotu, že to přinese žádoucí efekt, je nesmysl.
Za mě je smysluplná třeba část takzvané „Moravské brány“…
Fotogalerie: - Pavle odstup!
Tady asi bude třeba čtenářům vysvětlit, o jakou trať se jedná…
Rychlostní spojení Brna s Ostravou okolo Přerova. Od Přerova na Ostravu se počítá s rychlostí až 320 km/h, mezi Brnem a Přerovem je to pak tzv. rychlé spojení na rychlost 200 km/h. Tam už probíhají i první stavební práce.
Také se mluví o vysokorychlostní železnici z Prahy na Ústí a dále do Německa.
Ano, to také má logiku. Vysokorychlostní tratě mají efekt pouze v případě, že jsou napojeny na celoevropskou síť. Ale očekávání, že tu budou v našem vnitrozemí všude létat vlaky třistapadesátkou, jsou teď nereálná.
Jak jsou tyto projekty reálné časově?
Jsme úplně v začátcích. Je to i otázka zdrojů, protože vedle toho musíme mít peníze na údržbu a na provoz běžných tratí, to je přes dvacet miliard ročně. Ale pokud chci zůstat v realitě, tak plán je do roku 2050 a každý rok to chce několik miliard.
Do dopravní politiky nám vstupují nové aspekty, některé způsoby dopravy jsou preferovány a jiné naopak potlačovány třeba s ohledem na životní prostředí. Jak se díváte na tyto změny?
Někteří opoziční poslanci už ze mě kvůli těm VRTkám, a už se k nim vážně nechci vracet, dělali ideologa, že je nechci stavět. Ale já si myslím, že ideologie je spíše snažit se za každou cenu postavit třeba nepotřebnou vysokorychlostní trať. A stejně tak je ideologií postavit nepotřebnou cyklostezku, když má deset kilometrů a ze státního rozpočtu za ni bylo zaplaceno šedesát milionů korun.
Já mám taky kolo, taky na něm rád jezdím, ale aby se rušily tratě a předělávaly na „cyklochodníky“, které jsou ještě vysypány hrubým makadamem (konstrukční vrstva pozemních komunikací z hrubého drceného kameniva s výplní, pozn. red.) a utratilo by se 68 milionů korun, tak to je prostě čistá ideologie, i když se mi líbí, že zůstává zachována linie stavby v území a možná jednou… Co se mi nelíbí, že ta předělávka šla finančně ze státního rozpočtu; na Slovensku jsme to řešili v dohodě a se spoluúčastí samosprávy.
A teď půjdu na tenký led: Hodně miliard šlo v minulých letech do dopravních aktivit, ze kterých nemají žádný přímý prospěch občané České republiky, jen máme dobrý pocit, že ideologicky jdeme kupředu. A tím mám na mysli některé kosmické programy. Já chápu, že vesmír je důležitý, že patříme mezi země, které rozvíjejí kosmický program, ale když jsem se podíval na detaily některých programů, tak mě některé věci minimálně zarazily.
Konkrétním tématem, které se dá považovat za ideologické, je konec automobilů se spalovacími motory do roku 2035. SPD k tomu má jasně negativní stanovisko, pan předseda Okamura se snaží k tomuto tématu dávat dohromady koalici středoevropských států. Jak se na tento pokus, „přeučit“ řidiče na elektromobily, díváte jako manažer a jako řidič?
Jak to popsat, abych někoho neurazil? Tohle je agenda nejen SPD; tohle je agenda všech normálně přemýšlejících lidí. Některé skupiny nám vnucují, že nemyslíme správně a že musíme myslet tak, jak se správně myslet má.
Tato rétorika byla vtloukána do hlavy nám všem. Lidem, státům, celé EU. A pak se divíme, proč EU není nejlepším místem pro život a proč máme nejhorší makroekonomické ukazatele ze všech ekonomik, když jdeme zachraňovat planetu, ale přitom si tu ekonomiku zruinujeme.
Pokud jde o elektromobilitu, tak tam bylo hned několik vývojových cest – a jako nejefektivnější se ukázala elektrifikace železnic. Naši předci začali elektrické lokomotivy vyrábět před sto lety a dodnes se to ukazuje jako elektromobilita smysluplná podle všech měřitelných ukazatelů a čísel, která umíme vyhodnotit.
Ale myslím, že investovat do elektromobility tak, jak je dneska uchopena, to je proti zájmům všech. Včetně přírody, protože lithium do baterií zkrátka musíte vytěžit. Investujeme další a další miliardy do infrastruktury elektromobilů, nabíjecích stanic, budujeme jim zvláštní odpočívadla, čímž zabíráme další půdu.
V České republice je registrováno asi 78 tisíc elektromobilů, z toho asi 50 tisíc je registrováno na právnické osoby. Takže si je ve výrazné většině kupují firmy, které si tím snižují daňové základy a využívají pobídky. Je zjevné, že nejsme Norsko, kde to lidi skutečně vzali za své, u nás to tak není.
Fotogalerie: - Důvěra vládě
Pojďme skončit trochu optimističtěji: Jak byste si přál, aby vypadala česká doprava na konci vašeho působení?
Hlavním úkolem všech ministrů by mělo být, aby byla konečně dokončena síť infrastruktury. Takže náš wishlist by měl směřovat na tyto projekty. Když tato infrastruktura už je, tak musí být zajištěna, využívána, pro lidi bezpečná. Včetně toho, že se nebudete na nádraží bát jít na záchod, že tam nebudete muset překračovat různé spoluobčany a nebudou nám kolem nádraží vznikat ghetta, jako se to stává v Německu.
No, já jsem nedávno čekal dvě hodiny na nádraží v Norimberku a můžu to potvrdit, ale nemohli bychom přece jen skončit pozitivněji?
Chci říct, že bilancovat úspěšnost ministra dopravy budou právě cestující, řidiči, strojvedoucí, prostě všichni uživatelé dopravy. Bilancovat mé působení tak budou hlavně oni, časem. Já bych do toho chtěl vložit své zkušenosti třiceti roků v oboru a o dopravě nejenom mluvit, ale věnovat se hlavně tomu, aby bylo k dosažení pozitivních výsledků uděláno vše, co je třeba.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
Váš názor? (Hlasovalo 5 čtenářů)
Souhlasíte s ministrem Bednárikem?
Roza
