Blaha (ODS): Nehody profesionálních řidičů jsou statisticky daleko nižší

Děkuji. Vážená paní předsedající, vážení členové vlády, kolegyně, kolegové, rád bych se zde vyjádřil k několika pozměňovacím návrhům, které jsem ve druhém čtení po konzultaci s Ministerstvem dopravy načetl a které považuji za důležité, protože cílí na zlepšení dlouhodobých problémů, které v dopravě řešíme.

Celkem se jedná o devět pozměňovacích návrhů, včetně toho, abychom zrušili povinnost řidičů mít u sebe fyzicky řidičský průkaz již od ledna příštího roku, nikoliv v původním datu 1. července 2025. Nebudu předčítat obsah všech devíti, dovolím si ale uvést dva z nich, které v poslední době byly předmětem politických a mediálních debat.

Jedná se o pozměňovací návrh E7 a E8. První z nich, to znamená E7, má umožnit kamionům vyložení a návrat do místa firmy či domů. Musím razantně odmítnout, že by se jednalo o snahu dostat kamiony zpět na dálnice v neděli a o svátcích, jak někteří z poslanců návrh komentovali. Zdůrazňuji, že navrhovaná změna se týká pár promile všech kamionů, které u nás denně projedou. Řídit kamion u nás může 200 tisíc lidí. Českem každý den projede 50 tisíc kamionů. Velká část z nich využívá naše dálnice jako tranzit do okolních zemí. Na tyto řidiče se výjimka nevztahuje. Znovu připomínám, že se výjimka dotkne jen těch, kteří dojíždějí do místa vykládky nebo se z vykládky vrací do sídla firmy či domů za rodinou. Bavíme se tu o nižších stovkách kamionů z celkového počtu těch 50 tisíc, jak jsem tady zmiňoval.

Řidiči kamionů v současnosti nesmí jet po dálnici a na silnici první třídy v neděli a o svátcích v době od 13 do 22 hodin, o letních prázdninách navíc ani v sobotu mezi 7 a 13. a v pátek mezi 17 a 21 hodinami. V praxi to často znamená, že čeští řidiči kamionů stojí v pátek večer třeba 20 kilometrů od svého domova a rodiny, ale nesmí k nim dojet. Místo toho tráví víkend na přeplněném parkovišti, nebo čekají desítky hodin na hranicích a odpočívkách, které jsou u nás dlouhodobě přetížené. Když není místo na nich, kamiony doslova přetékají na výjezdy a sjezdy z dálnic nebo na každé trochu rozšířené místo podél silnic první, druhé, ale i třetí třídy. K tomu by schválení návrhu pomohlo.

Alternativy mají nyní dvě a ta první je dokončení jízdy po silnicích druhé a třetí třídy. Přitom často projíždějí obcemi místo toho, aby jeli kratší úsek po dálnici. Tou druhou variantou, o kterou se samozřejmě všichni pokoušejí, je stihnout dojet do cíle, to znamená i za cenu riskování, stresu a samozřejmě to vede k ohrožení všech ostatních účastníků silničního provozu.

Proto chci řidičům umožnit výjimku, která by platila pouze za předpokladu, že řidič vyloží náklad v České republice a následně dojede do svého bydliště nebo sídla českého dopravce tak, aby mohli trávit například víkend s rodinou. V médiích rezonovala obava, že kamiony pojedou prázdné přes celou Českou republiku, nebo že se výjimka bude hojně zneužívat. Dlouhé prázdné jízdy žádný dopravce při smyslech platit nebude, stejně jako nebude tolerovat pokusy o obcházení pravidel. Policie České republiky bude stejně jako doposud kamiony na dálnicích kontrolovat. Místo vykládky i provozovna dopravce jsou jednoduše dohledatelné a opakované porušení může vyústit až k zákazu činnosti, a to se nebude líbit jak samotnému řidiči, tak určitě ne ani jeho zaměstnavateli.

A co si od návrhu slibuji, připomenu čtyřmi hlavními argumenty. Za prvé, řidič kamionu je v Česku nedostatkovou profesí. Chybí nám přes 25 tisíc řidičů, přitom z jejich těžké práce těžíme všichni. Bez kamionů by jednoduše nebylo v obchodech co nakupovat, zastavily by se stavby, protože by nebyl materiál, zastavily by se továrny, protože by nebylo z čeho vyrábět. Nepřicházely by včas naše zásilky, které jsme si objednali. Zkrátka a dobře, na řidiče kamionů se často díváme skrz prsty, přitom bez jejich práce by se náš svět zpomalil nebo úplně zastavil. Můžeme-li českým řidičům dopřát výjimku, která jim výrazně zlepší pracovní podmínky a zároveň se nedotkne většiny ostatních účastníků provozu, měli bychom o tom minimálně vést seriózní debatu. To, že tento návrh primárně cílí na podporu řidičů, potvrzuje fakt, že jej podpořili samotní řidiči přes Odborový svaz dopravců. Nerozumím proto výrokům některých poslanců, kteří tvrdí, že návrh míří proti zájmům samotných řidičů.

Za druhé, a to je stejně důležité, návrh částečně ulehčí odpočívkám na silnicích, které jsou v Česku dlouhodobě přehlceny. Mnozí řidiči tak nevhodně parkují na dálnicích v odstavném pruhu, odpočívadlech, nebo dokonce na sjezdech ze silnice. Tento pozměňovací návrh nevyřeší problémovou situaci a nevyřeší problémovou situaci s odpočívkami úplně, ale pomůže jim to, dokud všechny plánované odpočívky na důležitých úsecích nedostavíme.

Za třetí, snížení počtu kamionů v obcích a na silnici druhé a třetí třídy, kam nebudou mít důvod zbytečně sjíždět, aby si našli cestu do cíle.

A konečně za čtvrté, bezpečnější provoz pro všechny, protože řidiči kamionů nepojedou v pátek jak o život, aby stihli návrat domů. A do toho chci zdůraznit to, co už tady řekl pan ministr, současně s tím Ministerstvo dopravy ve spolupráci s Policií České republiky připravuje dalších 30 úseků, kde bude kamionům zakázáno předjíždět, což taktéž povede ke zmírnění velmi negativního jevu. A pokud se bavím s řidiči na našich dálnicích, nejvíc si stěžují právě na nevhodné předjíždění kamionů.

Jak jsem již mnohokrát opakoval, nejedná se o samospásné řešení, ale současné situaci by to minimálně v těchto čtyřech oblastech významně pomohlo. Naším úkolem je primárně dostavět chybějící infrastrukturu, nové odpočívky, vysokorychlostní tratě a hledat způsoby, jak nákladní dopravu převést na koleje. Ale ruku na srdce, v tuto chvíli nám na tyto alternativy prostě chybí kapacita. Splácíme dluhy předchozích vlád, které do dopravy neinvestovaly tolik, kolik by bylo vhodné, a dědíme problémy, které musíme řešit nyní.

Druhým pozměňovacím návrhem pod označením E8 se navrhuje umožnit řídit autobusy linkové osobní dopravy na trase linky kratší 50 kilometrů již od 18 let místo stávajících 21 let. Vychází z dobré praxe mnoha zemí Evropy a především reaguje na alarmující nedostatek řidičů autobusů, který může vyústit v to, že některá města a obce nebudou mít zajištěna stávající autobusová spojení. V současné době se s nedostatkem řidičů potýká drtivá většina provozovatelů městské hromadné dopravy a regionální dopravy napříč republikou, a má tak problém zajistit dopravní obslužnost na území daného města či obce. Aktuálně chybí zhruba pět tisíc řidičů autobusů. To se projevuje jednak tím, že stávající řidiči bývají vytěžováni na maximum, jak umožňuje zákoník práce, ale i přesto je poměrně běžné, že slouží dvě dlouhé směny ihned po sobě, aby pokryli dopravci obslužnost, protože dopravce nemá na pokrytí všech linek koho poslat, například z důvodu onemocnění jednoho či dvou řidičů.

Současná právní úprava umožňuje získat řidičské oprávnění pro vozidla skupiny D nebo D+E ve 24 letech. Dřívější zisk tohoto oprávnění je umožněn ve dvou výjimkách. Za prvé, od 23 let je možné řídit vozidla těchto skupin, pokud je řidič profesně způsobilý a absolvoval vstupní školení v základním rozsahu. Za druhé, řidičské oprávnění těchto skupin lze získat od 21 let, pokud je řidič profesně způsobilý a absolvoval vstupní školení v rozšířeném rozsahu.

Pokud absolvoval vstupní školení pouze v základním rozsahu, tak může řídit pouze vozidla linkové osobní dopravy na trase linky kratší 50 kilometrů. Vedle toho řidičské oprávnění skupiny D1 nebo D1+E je možné získat standardně ve věku 21 let.

Předkládaný pozměňovací návrh navrhuje snížit hranici věku, do které je možné získat řidičské oprávnění skupiny D1, D1+E nebo D nebo D+E na 18 let s tím, že od 18 let bude možné uvedená vozidla řídit jen v případě, že je řidič profesně způsobilý a absolvoval vstupní školení v rozšířeném rozsahu, to znamená 280 hodin, a to pouze, půjde-li o vozidlo linkové osobní dopravy a trasa linky nepřevýší 50 kilometrů. Ostatním zůstávají stávající pravidla zachována.

Obavy z ohrožení bezpečnosti provozu, které jsem za poslední týden zaznamenal v hojném počtu, proto nejsou na místě. Za prvé výuka a výcvik, budou skutečně intenzivní a důkladné a konkrétně se jedná o období dvakrát delší než u starších řidičů, za druhé řidiči budou jezdit nízkou průměrnou rychlostí, protože na trasách do 50 kilometrů se budou vesměs pohybovat v obcích. Tím klesá riziko dopravních nehod způsobené vysokou rychlostí. Klesá ale i tím, že řidič prochází profesionálním tréninkem, který tato rizika razantně snižuje. Nelze proto namítat, že řidič bude nebezpečný, protože mu je jen 18 let. Je to profesionál s profesionálním výcvikem.

Nehody profesionálních řidičů jsou statisticky daleko nižší než nehody běžných řidičů. Ze statistik poskytnutých Ministerstvem dopravy vyplývá, že řidiči autobusů mají pouze marginální podíl na zavinění závažných dopravních nehod, zhruba se jedná o 1 %. To platí i u nejmladší kategorie řidičů autobusů, tedy u jedenadvacetiletých. Mladší řidiči tudíž nebourají výrazně častěji než jejich starší kolegové. Lze očekávat, že tomu tak bude i při posunutí věkové hranice pro řízení autobusů na krátkých linkách na 18 let. Pokud se mladý řidič rozhodne pro kariéru řidiče a výcvik podstoupí, lze očekávat, že chápe zodpovědnost, která je s takovýmto zaměstnáním spojena. Kromě toho zaměstnavatel ve svém vlastním zájmu neposadí za volant autobusu nikoho, kdo by jen náznakem mohl znamenat riziko pro cestující, které bude přepravovat.

Dalším zjednodušením je, že bude jezdit po známé trase, kde je možné projet za dohledu instruktora, který jednak nováčka ohodnotí, jednak mu ukáže potenciálně problematická místa. Řidič se může u těchto linek věnovat plně řízení, protože většina cestujících, u MHD dokonce všichni, se odbavují sami a neodvádějí pozornost řidiče. Mnoho autobusů MHD má navíc již dnes technologie, které mu při jízdě asistují a umožňují mu bezpečnější cestu, než kdyby řídil osobní automobil. Řízení autobusů u linek do 50 kilometrů umožňuje legislativa Evropské unie a osvědčila se v několika zemích. Dobrou zkušenost s mladými řidiči autobusů hlásí Dánsko, Švédsko, Irsko nebo Německo. Věřím, že i Česká republika by z této změny profitovala a zároveň by tato změna prospěla k vyšší atraktivitě profese, kterou nutně potřebujeme pro zajištění spojení v regionech, zkvalitnění městské hromadné dopravy a k ulevení dopravě ve městech po celém Česku.

Závěrem bych rád dodal, že pracovní výkon profesionálních řidičů u nás regulují velmi striktní legislativní normy. Nedostatek řidičů působí, že dnes je naprosto běžné, že řidič autobusu nastupuje do práce ráno před šestou hodinou a končí večer kolem desáté hodiny. Sice má v průběhu dne částečné volno, ale to v době, kdy ostatní členové rodiny jsou v normální práci a ve škole. A tento nepříznivý režim odrazuje řidiče od práce a bývá důvodem odchodu i přesto, že celkový finanční příjem řidičů je u některých dopravců už velmi zajímavý. Stávající systém odrazuje i samozřejmě ženy řidičky, ale pochopitelně demotivující je také pro muže.

V tuto chvíli vám chci poděkovat za pozornost. Jsem si vědom reality a celkem očekávám, že ani jeden z těchto blíže komentovaných pozměňovacích návrhů dnes nezíská podporu Sněmovny. Toto je můj poslední pokus učinit něco pro to, abyste se před hlasováním zkusili zamyslet nad racionalitou těchto opatření. Děkuji za pozornost.