Termíny jako šikana či ekoterorista zaznívají zejména z pravého kraje politického spektra. Hlas radikálních internetových diskutérů či blogerů je vždy silnější a strhává na sebe pozornost, i když jde o zlomek populace. Nevraživost a nesouhlas s „omezováním aut“ je však znát napříč společností i politickými stranami. Prý jde o stranění menšině, sobecký nátlak zájmových skupin, zbytečné a nesmyslné zákazy… Vždyť přece situace v dopravě je neúnosná, a oni chtějí auta ještě více omezovat! Na kole přece nikdo nejezdí, tak na co předražené cyklostezky? Omezí-li se auta ve městě, město se vylidní! Mám dost peněz na auto, tak proč bych měl jezdit „sockou“? A proč by mi měl vůbec někdo nařizovat, čím mám cestovat?

Skutečná cena podpory automobilové dopravy

Odpoutejme se teď od našich každodenních osobních zkušeností a představme si abstraktní příklad, na němž se zamyslíme nad principem fungování dopravy: budujeme dopravní infrastrukturu, hrazenou z veřejných rozpočtů, kterou však pravidelně využívá pouze asi třetina obyvatel. Dvě třetiny tedy platí ze svých daní té zbylé třetí za něco, co nevyužívá. Doprava, pro niž se tato infrastruktura buduje, je navíc nejméně kapacitní a svým postupným růstem, daným štědrou podporou, způsobuje nadlimitní exhalace, hluk, úmrtnost a prostorovou náročností pravidelné dopravní zácpy a degradaci veřejného prostoru na dopravní koridory a bezplatná skladiště. Pod záminkou ochrany před dopravou budujeme astronomicky nákladné stavby pro minimum uživatelů, ale zároveň necháváme podporovanou dopravu volně bujet kdekoli. Podíl jiné dopravy postupně klesá, protože je v provozu uzpůsobeném pouze té jediné silně omezená, nekomfortní a nebezpečná. Tak už dost – připadá nám takové počínání rozumné? Nebo jde spíše o absurdní a smyšlený příklad, nutně směřující ke kolapsu?

Lidé nemají v lásce čísla a objektivní údaje, dokonce jim často ani nevěří. Subjektivní zkušenost z blízkého okolí je mnohem silnější, zřejmě je to dáno geneticky. Ano, předchozí odstavec popisuje individuální automobilovou dopravu v našich městech. Dojem, že to jinak nejde a že motoristů je přece většina, před fakty neobstojí. Automobilizace brněnské společnosti je 43 %, podíl každodenních cest autem na přepravní práci 32 %, dotace na automobilovou dopravu jsou zhruba 2x větší než na MHD, výdaje na cyklo + pěší jsou nepatrné zlomky. Přesto již od nějakých 60. let minulého století jdeme výše popsanou cestou, která problém s dopravou stále zhoršuje. Do jaké míry je to dáno setrvačností myšlení a lpění na dávno překonané víře, že více silnic dopravě uleví, a do jaké míry profitem stavebních společností, nechávám na zamyšlení.