Přiznám se proto, že jsem byl značně zaskočen zjištěním, že Praha s Varšavou v posledních letech na oficiální úrovni komunikovala jen zcela minimálně. Věřím, že živý, oboustranný kontakt s hlavním městem země, se kterou sdílíme druhou nejdelší národní hranici, by měl být jedním z pomyslných pilířů „pražské zahraniční politiky“. Ta by se primárně měla zaměřovat na systematické navazování formálních, jakož i prohlubování neformálních vztahů na bázi město-město. V dnešním světě, jenž je do stále větší míry poznamenáván pozvolným úbytkem faktického vlivu národních států, se hledání konkrétních způsobů intenzivnější meziměstské interakce jeví jako poměrně konstruktivní východisko.

Z tohoto důvodu jsem již nedlouho po svém uvedení do funkce pražského primátora započal systematicky objíždět významné evropské metropole, jež leží v geografické sféře našeho bytostného zájmu. Pokud totiž do budoucna nechceme zůstat jen velkým provinčním maloměstem, je naprosto nezbytné pečlivě kultivovat nejen národní, nýbrž i nadnárodní vazby Prahy.

Shodou prazvláštních okolností jsme do města na Visle přicestovali právě den před významným státním svátkem připomínajícím slavné vítězství Poláků nad rudoarmějci z roku 1921. Varšava je vůbec místem se zvláštní atmosférou. Město bylo z 85% zničeno na sklonku druhé světové války. Jeho dnešní podoba (včetně malebného historického jádra) tak sestává prakticky kompletně ze znovu zbudované zástavby. Viditelným výsledkem toho neblahého historického vývoje tak z urbanisticko-architektonického hlediska je mimo jiné i nebývale vysoká koncentrace výškových budov tyčících se v samém srdci města.

Jedním z vrcholů naší návštěvy bylo pak setkání se současnou varšavskou primátorkou Hannou Gronkiewicz-Waltz. Tato bývalá guvernérka polské centrální banky se velmi živě zajímala zejména o systém pražského metra. Varšavská veřejná doprava totiž doposud disponuje pouze jednou linkou metra tvořící jakousi páteř města pnoucí se od severu k jihu. Druhá linka metra, která ji má křižovat a propojovat tak východ a západ města, je těsně před dokončením.

Integrální součást tamní městské dopravy představuje rovněž poměrně rozvinutý systém tzv. bikesharingu. Na 2800 městských kol, jež jsou (nejen místním) lidem k dispozici na celkově 180 stanovištích, řadí Varšavu na desáté místo mezi evropskými městy provozujícími sdílení kol. Když k tomu nadto připočteme i zhruba 400 kilometrů nově vytyčených cyklostezek nacházejících se na území města, dá se mluvit o relativně velice dynamicky se rozvíjejícím sektoru dopravy.

Za působení paní primátorky došlo ve Varšavě vůbec k výraznému omezení individuální automobilové dopravy ve prospěch pěší, cyklistické i hromadné. Díky nastavení poměrně velmi flexibilního systému tarifů jsou při jízdě automobilem ve městě finančně zvýhodňováni rezidenti, kteří tam též řádně odvádí své daně. Podstatně byl v loňském roce navíc rozšířen i systém placeného parkování.

Co ale osobně považuji za absolutně nejzásadnější proměnnou v komplexní rovnici koexistence všech složek a způsobů přepravy po městě není primárně jejich optimální vzájemný poměr, nýbrž harmonie, jenž by mezi nimi měla ideálně panovat. A právě pocit nikým nenuceného souladu a tolerance mezi řidiči automobilů, cyklisty a pěšími jsem – s nemalým překvapením – na vlastní kůži pocítil právě v ulicích Varšavy. I v tom tedy pro mne byla návštěva našich severních sousedů notnou inspirací pro další práci na pražské radnici.

Vyšlo na blogu Aktuálně.