Hlavním posláním  sdružení je zejména rozvíjení nejnovějších odborných znalostí z oboru plavby a vodních cest mezi odborníky v oboru i v oborech příbuzných, zpracovávání odborných stanovisek k problémům přípravy, výstavby a provozu vodních cest a plavby, pořádání odborných konferencí.

ČPVS je kolektivním členem nejstaršího a nejprestižnějšího světového plavebního seskupení Mezinárodního plavebního sdružení AIPCN/PIANC, s více jak 140letou tradicí. ČPVS má reciproční členství se Slovenským plavebným kongresem PIANC, s Evropskou říčně-námořní unií (ERSTU) a se Sdružením pro rozvoj Moravskoslezského kraje. Dále má dohodu o spolupráci a vzájemné výměně informací se Sdružením vodohospodářů České republiky a se Spolkem pro podporu Pomoraví.

ČPVS, které vzniklo podle vzoru, již výše uvedeného Mezinárodního plavebního sdružení PIANC, jako apolitické, objektivní a nestranné sdružení, se snaží vždy vystupovat korektně avšak důrazně a cílevědomě k prosazování objektivních odborných pravd. Se stejným cílem se v poslední době naše sdružení zaměřilo na jednání na různých úrovních, mj. s pracovníky Úřadu vlády, náměstky a řediteli  Ministerstva dopravy, generálními řediteli státních podniků Povodí, Sekce vodní dopravy Svazu dopravy České republiky a dalšími. Pokusím se v krátkosti uvést názory, které vodní dopravě neprospívají a na které naše sdružení velmi důrazně reagovalo. Jednalo se zejména o to, že

• vodní doprava, resp. její jedinci, není jednotná,
• vodní doprava není nejekologičtějším druhem doprav, neboť, když se pomine neustávající boj s ekologickými aktivisty v oblasti fauny a flory, vypouští do ovzduší nepříznivé emisní látky, z důvodů zastaralých motorů,
• vodní doprava je v porovnání s ostatními druhy dopravy drahá, četnost její intenzivní přepravy je malá, plavidla přepravující zboží nejsou plně naložená  apod.

Na tyto poněkud zjednodušené a někdy i účelově vedené názory ČPVS důrazně reagovalo  následujícími protiargumenty.

Pokud jde o jednotu názorů, šlo zejména o výstavbu plavebních stupňů Děčín a Přelouč II. Bylo by krátkozraké nepřipustit, že se i v našich řadách vyskytují jedinci, kteří pod hlavičkou, odborník v plavbě, přitom se nechci dotýkat jejich profesionální odbornosti, se snaží vnést nedůvěru do rozhodnutí o výstavbě výše uvedených plavebních stupňů. Oba plavební stupně mají své národohospodářské samostatné postavení a názory na jejich přímou souvislost (stavba jednoho podmiňuje stavbu druhého) je cílevědomě vedená kampaň proti vodní dopravě jako celku. Rád bych zdůraznil, že názor na výstavbu Plavebního stupně Děčín a Plavebního stupně Přelouč II v předloženém návrhu Ředitelství vodních cest prosazovaný ČPVS, podporuje i Sekce vodní dopravy Svazu dopravy České republiky, s kterou je naše sdružení v úzkém spojení.

Tato sekce již několikráte zdůraznila, že i jeden plavební stupeň na úseku Labe od Ústí nad Labem po Hřensko (PS Děčín) vyřeší zásadní problém, tj. ekonomické doplutí naložených plavidel do České republiky. Návazné vnitrostátní přepravy lze zajistit organizačním opatřením a není třeba zastavit probíhající proces dokumentace EIA. Prosazování tzv. bez jezové varianty pak zásadně odmítá a to jak z hlediska bezpečnosti tak i  efektivnosti vlastní plavby.

Obdobně i pokud jde o Plavební stupeň Přelouč II je třeba si uvědomit, že jeho výstavbou se odstraní úsek o délce 2,10 km, rozdělující dopravně významnou využívanou labskou vodní cestu o celkové délce 973,5 km (Hamburk-Kunětice) na dva úseky, a který ponechává plnohodnotný plavební úsek o délce 22,2 km bez využití. Pochopitelně, že neméně důležité je docílení plavebního přístupu do přístavu Pardubice, jako multimodálního logistického centra, které v sobě spojuje tři základní druhy pozemní dopravy a to železniční, silniční a vnitrozemskou vodní.

Poukázání na skutečnost, že lodní motory jsou zastaralé a tudíž vypouští více škodlivých emisí odpovídá sice pravdě, ale je třeba si uvědomit, že za prvé je třeba vypouštěné emise do ovzduší porovnávat s hodnotami přepočtenými na jednotku přepravovaného nákladu a za druhé, že ekonomicky tíživá situace lodních dopravců neumožňuje ve větší míře modernizaci zmíněných motorů.

Konečně polemiku o tom, zda vodní doprava je či není drahá je třeba zaměřit na objektivní skutečnosti. Je všeobecně známo, že pro pozvednutí hospodářství ve státě je třeba mít vybudovanou a zmodernizovanou dopravní infrastrukturu, která pak sama na sebe naváže vlastní dopravu. Stejně to pak působí i v oblasti vodní dopravy. Hovořit o tom, že vodní doprava je drahá a četnost jejich přeprav je mizivá bez toho abychom hovořili o nutnosti vybudování a zmodernizování její infrastruktury, tj.vodní cesty, je zavádějící. To, že vodní doprava je ekonomická oproti ostatním druhům pozemní dopravy (železnici a silnici) pouze na dlouhé vzdálenosti, tj v našem případě v zahraniční přepravě je známé a bylo již několikráte studijně prokázáno.

Ještě o dvou diskutovatelných záležitostech bych se chtěl zmínit. Versailleská smlouva  a Hamburk a Evropská dohoda o vnitrozemských vodních cestách mezinárodní důležitosti – AGN.

Versailleská smlouva – Hamburk.  Podle článků 363 a 364 Versailleské smlouvy (28.6.1919) byly býv.Československému státu pronajaty prostory v hamburském přístavu na základě Nájemní smlouvy mezi býv.Československou republikou  a Svobodným a Hansovním městem Hamburk ze dne 2.11.1929 na dobu 99 let pro překlad do/z československých lodí.

Podle stejných výše uvedených článků byl býv.Československou republikou koupen pozemek na území Peute Kupní smlouvou mezi výše uvedenými právními subjekty ze dne 2.11.1929 výhradně pro účely vnitrozemské plavby.

Obě smlouvy byly potvrzeny příslušnými Protokoly I a II mezi vládami býv.Československa a Německa ze dne 2.11.1929. V dnešní době již je mezinárodně projednané, že nástupnickým státem v této záležitosti je Česká republika.

Evropská dohoda AGN. Evropskou dohodu AGN, která je zařazena do českého právního řádu, schválila České republika dne 3.8.1997. Schválení je jedním ze čtyř mezinárodních úkonů (ratifikace, přijetí, schválení, přistoupení), kterým stát v mezinárodním měřítku projevuje svůj souhlas být vázán příslušnou smlouvou. Evropská dohoda AGN je smlouvou doporučující.

Stěžejní záležitostí projednávané v poslední době je negativní stanovisko ČPVS k návrhu Ministerstva životního prostředí na rozšíření a nové zavedení Evropsky významných lokalit soustavy Natura 2000 v oblasti vodního toku Labe od Českých Kopist až ke státní hranici ČR/SRN v délce 70 km a v oblasti Slavíkových ostrovů u Přelouče.

Negativní stanovisko ČPVS k této záležitosti bylo sděleno premiérovi Sobotkovi a v kopii ministru dopravy panu Ťokovi dopisem ze dne 9.1.2015, prozatím ze strany premiéra bez odpovědi. Náměstek ministra dopravy p.Rudolecký za toto stanovisko poděkoval a ubezpečil, že resort dopravy vyvine veškeré úsilí směrem k ministerstvu životného prostředí, aby k tomuto rozšíření nedošlo. V návaznosti se uskutečnilo, v poslední době možno říci stěžejní, jednání na Úřadu vlády České republiky. Podkladem pro toto jednání byl, poměrně obsáhlý desetistránkový,  „Rozbor k návrhu na rozšíření evropsky významných lokalit soustavy Natura 2000 z hlediska jeho dopadu na nejekologičtější dopravní obor pozemní dopravy vnitrozemskou vodní dopravu“. Závěrem rozboru bylo konstatováno, že jakémukoliv dalšímu účelovému a neodbornému rozšiřování soustavy Natura 2000 na území České republiky je třeba se na základě rozvojových a environmentálních důkazů rázně postavit. Odborníci z oblasti vodní dopravy jsou připraveni na toto téma vést odbornou a transparentní debatu, která bude založena výlučně na biologických a dalších věcných datech. Skutečnost, že vodní doprava vykazuje nejmenší ekologickou zátěž pro životní prostředí a v případě dopravy zásilek o velkých rozměrech a hmotnostech je prakticky nezastupitelnou dopravou při vývozu nebo dovozu tohoto zboží z České republiky nebo do České republiky, je všeobecně známé. Věřím, že se nám podařilo přesvědčit pracovníky Úřadu o tom, že rozšíření Evropsky významných lokalit o inkriminované oblasti by v podstatě nepřímo vedlo k likvidaci vodní dopravy. V závěru jednání bylo konstatováno, že nyní jsou na roveň postavené dva zájmy. Zájem ochrany životního prostředí a zájem o nedopuštění likvidace vodní dopravy a že bude systematicky sledováno, jaké jsou procesní možnosti a rozumný kompromis v tomto případě.

Obdobně i jednání u náměstka ministra dopravy pana Rudoleckého  vedlo k jeho bližšímu poznání problematiky vodní dopravy v našem státě. Do další naší činnosti patří i aktivní spoluúčast na návrzích národních plánů povodí Labe, Odry a Dunaje.

Neméně důležitá byla naše činnost při vypracování a předložení na Ministerstvo dopravy Stanoviska k Věcnému záměru zákona o dopravních liniových stavbách. Naše sdružení uplatnilo zásadní připomínku, týkající se zahrnutí do věcného záměru zákona dopravně významné vodní cesty. Důležitost tohoto stanoviska zůstává i v případě, že záležitost liniových staveb bude řešena v rámci nového stavebního zákona. Jde zde v prvé řadě o zrovnoprávnění postupu v přípravě staveb železniční, silniční i vnitrozemské vodní dopravy.

Dále se jednalo o vypracování a zaslání na Ministerstvo dopravy Stanovisko-připomínky k dokumentu Evropské komise CCI2014CZ16M1OP001-Připomínky k Operačnímu programu Doprava 2014-2020 (OPD). V našem stanovisku byly zdůrazněny zcela neakceptovatelné závěry, uváděné v připomínkovaném materiálu,  k přípravě výstavby Plavebních stupňů Děčín a Přelouč II, které tuto výstavbu zpochybňují.

S ředitelem oboru strategie Ministerstva dopravy byly projednány zásady prosazované  naším sdružením k výstavbě, modernizaci, správě a údržbě vodních cest, dříve již sdělené dopisem ministru dopravy panu Prachařovi.

Spolupráce s provozovateli vodní dopravy byla projednávána s předsedou Sekce vodní dopravy Svazu dopravy ČR panem Ing.Milanem Rabou. Dohodli jsme se na rozšíření  naší spolupráce a vzájemné informovanosti spočívající v prvé řadě ve výměně zápisů z jednání výboru ČPVS a předsednictva Sekce vodní dopravy Svazu dopravy ČR. Na tomto jednání jsem slíbil i podporu ČPVS při plnění závěru 113. Plenární schůze Rady hospodářské a sociální dohody ČR, týkajícího ho se dotačního programu ke zmírnění ztrát mezinárodní vodní dopravy, převedením stanovených prostředkům rozpočtovým opatřením ze Státního fondu dopravní infrastruktury.

Začátkem dubna, těsně po hodnotící výroční valné hromadě, nepříjemně překvapila celou plavební a  vodocestnoou odbornou veřejnost rozhodnutí ministra dopravy pana Ing. Dana Ťoka o zrušení odboru plavby a přeřazení jeho náplně pod odbor drah, plavby, železniční a kombinované dopravy. Přestože k tomuto rozhodnutí došlo bez jakýkoliv předchozí informovanosti  reagovalo ČPVS okamžitě vypracováním a vedení Ministerstva dopravy předání svého kritického stanoviska k tomuto aktu. Ve svém stanovisku byla zejména zdůrazněna státoprávní povinnost Ministerstva dopravy v oblasti vnitrozemské plavby a námořní plavby. V současných zákonných předpisech je v souladu s právem Evropské unie stanovena působnost plavebního úřadu a námořního úřadu. Nejedná se tedy pouze o stanovení nějakých zásad pro provozován vodní či námořní dopravy, ale o celý souhrn činností od rejstříků plavidel, odborných znalostí pro vůdce plavidla a jeho posádku, a to jak ve vnitrozemské plavbě, tak i v plavbě námořní, jakož i o odborných znalostí pro provozování vodní dopravy v České republice apod..

Úvaha o tom, že nákladní vodní doprava je v současné době v útlumu a že nemáme žádnou námořní nákladní loď a tudíž nepotřebujeme odbor plavby není na místě.

Ve vnitrozemské vodní dopravě je evidováno cca 80 osobních lodí a cca 35 převozních lodí a osobní vodní dopravu provozuje více jak 70 provozovatelů. Pokud jde o malá plavidla jak pro rekreaci tak sportovní využití jejich počet je, v případě, že nepodléhají evidenci, nespočitatelný. Ve všech těchto případech odbor plavby vystupuje při řešení právních sporů jako odvolací orgán.

V námořní plavbě pluje pod  českou vlajkou a je zapsáno v námořním rejstříku, který v případě námořní plavby je obdobou zápisu do katastru (plavidlo je posuzováno jako nemovitost) a při jejich plavbě na mořích a oceánech je charakterizováno jako samostatný stát pod jehož vlajkou pluje, cca 300 námořních jachet. Odbor plavby ve funkci námořního úřadu provádí státní zkoušky námořních důstojníků a vede námořní knížky. V případě právních sporů pak odbor plavby vystupuje jako prvoinstanční správní orgán.

Jednou z dalších důležitých činností našeho sdružení v letošním roce, jako organizace sledující a podporující   rozvíjení nejnovějších odborných znalostí z oboru plavby a vodních cest mezi odborníky v oboru i v oborech příbuzných, je příprava a zabezpečení konání 28.Plavebních dní ve dnech 15. – 17. září 2015 v Českých Budějovicích. Tuto celostátní konferenci plavebních a vodocestných odborníků s mezinárodní účastí ČPVS organizuje spolu se Slovenským plavebným kongresem a pod organizační patronací Povodí Vltavy, státní podnik a je zastřešena záštitou pana prezidenta Miloše Zemana a záštitou ministrů dopravy a zemědělství. Ke konferenci bude tradičně vydán sborník odborných článků a konference bude obohacena exkurzí na modernizovanou část horní Vltavy v úseku České Budějovice – Hněvkovice.  

Na závěr 21. valné hromady ČPVS bylo jednomyslně přijato usnesení, z kterého vyjímám skutečnosti směrované na ústřední orgány.

Valná hromada ČPVS žádá

a)     vládu České republiky

   1) o vytvoření podmínek pro zachování vodní dopravy, jako nejekologičtějšího druhu  pozemní dopravy tím, že

• nedopustí rozšíření Evropsky významných lokalit soustavy Natura 2000 na 70 km úsek dolního Labe od Českých Kopist po státní hranice ČR/SRN a na Slavíkovy Ostrovy u Přelouče na středním Labi,
• zabezpečí realizaci závěru z 113. Plenární schůze Rady hospodářské a sociální dohody ČR, týkajícího se problematiky vodní dopravy (bod 1.3.) ke zmírnění ztrát mezinárodní vodní dopravy, odstraňování povodňových škod, škod způsobených nedostatečnostmi vodní cesty v důsledku nízkých vodních stavů, a nedopustí výrazné omezení až likvidaci nákladní vodní dopravy v ČR,

2) ve spolupráci s Ministerstvem dopravy ČR o vyvinutí maximálního tlaku na Spolkovou republiku Německo, aby v současnosti projednávaném spolkovém plánu dopravních cest 2015 – 2030 bylo zařazeno zlepšení splavnosti Labe na parametry dle Společného prohlášení úmyslu o spolupráci a dopravních cílech mezi Spolkovým ministerstvem dopravy, výstavby a bydlení SRN a Ministerstvem dopravy ČR – červen/červenec 2006,

3) pokračovat v přípravě zákona o dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe a jmenovat vládního zmocněnce pro jeho přípravu,

b)     Ministerstvo dopravy ČR a Ministerstvo zemědělství ČR usilovat o urychlené projednání a schválení novely zákona č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury, ve znění pozdějších předpisů v rozšíření ustanovení § 1 odst.1, že „finanční prostředky, s nimiž Fond hospodaří, lze použít na financování nebo předfinancování mj. výstavby, modernizace, oprav, údržby nebo správy dopravně významných vnitrozemských vodních cest nebo movitých nebo nemovitých věcí užívaných za účelem provozování přístavu ve Spolkové republice Hamburk, které jsou ve vlastnictví České republiky nebo která má Česká republika v pronájmu na dobu delší než 10 let“,

c)     Ministerstvo dopravy ČR ve spolupráci s Ministerstvem zahraničních věcí ČR připravit podklady pro uzavření nové Česko-německé mezivládní dohody o labské vodní cestě,

d)     Ministerstvo pro místní rozvoj ČR ve spolupráci s Ministerstvem dopravy ČR zařadit novelu územně plánovacích dokumentací etapového rozvoje vodních cest dle Politiky územního rozvoje ČR,

e)     Ministerstvo pro místní rozvoj ČR ve spolupráci s Ministerstvem dopravy ČR zařadit vodní koridor Dunaj-Odra-Labe do části 5. - Koridory a plochy dopravy, kapitoly 5.2.1.4. - Vodní doprava Politiky územního rozvoje České republiky,

Doc.Ing. Pavel Jurášek, CSc. – předseda sdružení