Bude totiž zahájeno a dokončeno přes třicet velkých železničních staveb v ceně přes půl miliardy, dvacet z nich bude přitom stát přes miliardu. Ty nejdražší stavby najdeme na třetím koridoru. Na rychlost přes 120 kilometrů a někdy i 160 kilometrů v hodině bude dostavěn úsek z Berouna do Plzně včetně významné přestavby plzeňského nádraží. Na druhé straně republiky bude přestavěna trať z Dětmarovic, tedy prakticky z Ostravy, přes Český Těšín až na slovenskou hranici. Nezaostává ani čtvrtý koridor, kde se bude stavět na několika úsecích i nádražích.
Po roce 2015 budou rychlé jízdě z Prahy do Českých Budějovic bránit už jen tři úseky z Votic do Sudoměřic, z Doubí do Soběslavi a z Ševětína do Nemanic, které mají od deseti do dvaceti kilometrů.
Tím samozřejmě výčet staveb nekončí. Dokončeny budou rekonstrukce nádraží v Břeclavi, Přerově a Olomouci, obnoví se šumavské železnice z Českých Budějovic do Volar a z Klatov do Železné Rudy, optimalizovat se bude trať z Prahy do Úval, z Liberce do Tanvaldu, z Pardubic do Hradce Králové a tak by se dalo ještě pokračovat. Celkem jde o částku která překračuje 50 miliard.
Tak velké investice v tak krátké době česká železnice nezažila od dob Františka Josefa a možná nikdy v historii.
S další oslavou by si musel dát člověk pozor na prostředí, ve kterém by ji chtěl vyslovit. Konkrétně mezi euroskeptiky by se neměl zmiňovat, že čtyři pětiny zmíněných investic zaplatí Evropská unie. V tom se projevuje výhoda stavu, kdy je menší země začleněna do většího celku. Z pohledu Rakouska-Uherska stejně jako Evropské unie je důležitá kapacitní dopravní síť po celé monarchii respektive celém kontinentu. Z pohledu malého národního státu o tolik nejde. Tomu stačí, když se postaví nějaké spojení mezi velkými městy a strategické úvahy z principu schopen není.
Dále není vhodné oslavovat mohutné budování na železnici mezi vášnivými automobilisty a fanoušky dálnic. Oni totiž vyjdou v příštích letech zkrátka. Maximálně se dokončí několik staveb z dálné minulosti, především mimořádně nákladná spojení z Lovosic do Řehlovic a z Tábora do Veselí nad Lužnicí, pak se ještě dokončí dlouho odkládaný poslední úsek dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové a nová silnice první třídy z Ostravy do Opavy. Jinak vznikne už jen málo významná rychlostní silnice z Žatce do Chomutova a menší úseky obou jihočeských dálnic D3 a R4.
Nutno ještě zmínit nově zahájené opravy zničené dálnice D1 mezi Prahou a Brnem, chystá se ještě stavba jednoho ze středomoravských úseků této dálnice z Přerova do Lipníka, tím ale výčet významných staveb končí. Bude jich zkrátka třikrát méně než staveb na železnici.
Nutno přiznat, že za opožďování dálnic je do značné míry odpovědná již zmíněná Evropská unie. Prosazuje totiž pravidlo, podle kterého musí jít na silnice a železnice stejný díl dotací. K tomu je třeba ještě dodat, i když tento fakt do oslavného článku rozhodně nepatří, že si automobilisté mohou stěžovat na neschopnost vládních úředníků a dokonce sami na sebe.
Ministr dopravy Aleš Řebíček a jeho následovníci vycházeli vstříc automobilové lobby a chtěli stavět především luxusní dálnice, přehlíželi, když se peníze ztráceli při mafiánském systému rozdělování stavebních zakázek, nepostupovali podle žádného plánu a ještě nebrali ohled na ochranu přírody.
Důsledkem byl fakt, že se rozestavělo mnoho úseků, ze kterých byly některé dost zbytečně. Příprava dalších staveb se zastavila v období ministra Víta Bárty, který zdržení vysvětloval bojem se všeobecnou korupcí. Ke všem odmítá Evropská unie některé stavby proplatit. Týká se to zřejmě i lovosické dálnice za 14 miliard, ale existují i další stavby, na které Brusel nedá ani korunu, například na mimoúrovňovou křižovatku u České Lípy nebo na výpadovku z Brna na Rajhrad.
V důsledku vzniklo riziko, že státní organizace najednou neměly dost staveb, za které by se evropské peníze utratily. Část prostředků ze silnic a také z několika nesmyslných vodních staveb se tedy přesunula na železnici. Jenom letos tu bude zahájeno dvacet staveb, které jediné dávají naději, že Česko vyčerpá slíbené peníze do konečného termínu v roce 2015. Češí úředníci oprávněně spoléhají, že na železniční stavby nebudou brát bruselští úředníci tak přísný metr. Při rekonstrukci železnic se obvykle životní prostředí neohrožuje a navíc není třeba vykupovat pozemky, což každou stavbu vždycky zdrží.
Velkolepá obnova tuzemské železnice se tedy odehraje jen díky mimořádné shodě okolností a bez promyšleného plánu vládní exekutivy. Pokud ale vládní úředníci tento plán uskuteční, pak si dík a pochvalu zaslouží bez jakékoli pochyby.
Komentář zazněl v pořadu Českého rozhlasu 6 Názory a argumenty Publikováno se souhlasem vydavatele
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: rozhlas.cz
