Dne 27. 6. došlo na MD ke skandálnímu jednání soukromých dopravců se zástupkyní Evropské komise (EK), které dospělo k dohodě, že vozidla z evropských prostředků mají být pořizována formou centrálního nákupu a výkony pro takto nakoupená vozidla se mají soutěžit. Teprve po té následovalo jednání za účasti zástupce ČD. Z Evropské komise následně přišlo v červenci stanovisko, které přesně vystihuje to, co chtějí soukromí dopravci, tedy pořizování nových vozidel z dotačních prostředků EU pouze přes státní půjčovnu a využití těchto vozidel pouze na linkách, kde byl dopravce vybrán nabídkovým řízením. Jednání soukromých dopravců a zástupců Evropské komise za zavřenými dveřmi lze označit za tzv. pletichu (MD ČR bylo k tomuto jednání připuštěno až dodatečně, byť se mělo jednání účastnit od počátku a z jednání neexistuje žádný zápis). Negativní dopad pro ČD je zřejmý a navíc v tomto případě je přímo dotčeno, resp. ohroženo 3000 zaměstnanců opravárenství. Stanovisko  EK se neopírá o žádné relevantní legislativní ustanovení, představuje v podstatě MD vyžádané doporučení, kde je mj. uvedeno, že přímé zadání by mělo být použito pouze na linkách, kde nabídkové řízení nepřilákalo dostatečný počet uchazečů. Tady je zřejmá účelovost, protože národní i evropská legislativa přímé zadání veřejných služeb na železnici umožňuje včetně tzv. 4. železničního balíčku, resp. žádná platná legislativa při splnění stanovených podmínek přímé zadání nezakazuje.  Vedle toho přitom ministr dopravy veřejně prezentoval přímé zadání rychlíkové linky R 16 Plzeň – Most soukromému dopravci GW Train Regio, a.s., ignorujíce navíc výhodnější nabídku jiného dopravce.

Dne 18. července 2016 bylo v týdeníku Euro zveřejněno pod titulkem „O nějaké linky holt přijdeme“ vyjádření předsedy představenstva a generálního ředitele ČD, že 3 mld. Kč z prodeje nádraží představují bonus a ČD stačí mít jen třeba 80% výkonů….. Zcela jistě nelze částku 3 mld. Kč považovat za bonus, když dodnes není zřejmé, kolik budou ČD následně hradit za tzv. ošlapné a externí nájmy v budovách a prostorách, převedených na Správu železniční dopravní cesty . Pokud by ČD přišly jen o 20 % trhu, představuje to cca 1.600 spojů/den neboli 584.000 spojů/rok a propuštění min. cca 3000 zaměstnanců.

Informace uvedené ve zmíněném rozhovoru navíc nelze interpretovat jinak, než  že vedení ČD již nyní kalkuluje s tím, že opustí významnou část trhu, a že se budou dramaticky snižovat náklady. Toto bude přirozeně generovat jednak značné propouštění zaměstnanců na úseku palubního personálu, strojvedoucích a osobních pokladen, ale zároveň to zcela jistě přinese negativní dopad do sociálních jistot „přeživších“ zaměstnanců.

Stávající situace je kritická. České dráhy se dnes nacházejí nad pomyslnou propastí, resp. jsou již téměř za její hranou. Toto nejlépe dokládá fakt, že všechny kroky jejich jediného akcionáře, tedy MD ČR, vedou k jedinému cíli, a tím je postupná likvidace  národního dopravce.

Nezbývá nám bohužel nic jiného, než požadovat urychlené svolání mimořádného společného zasedání vedení odborových svazů. Postoj generálního ředitele lze totiž zcela jistě považovat za oficiální postoj vedení ČD. Ještě závažnějším důvodem pro toto mimořádné jednání je postoj jediného vlastníka ČD, státu, prostřednictvím MD ČR. Tento postoj je pro ČD zcela likvidační.