Zbyněk Fiala: Do práce na kole (2)

Ucpaná města mezitím přestala být vhodná i pro samotnou automobilovou dopravu, přestože se do ní vkládají prostředky daleko nad možnosti rozpočtů, jak ukazuje zadluženost Prahy, a koneckonců i vlády. Kdyby se vytvořily lepší podmínky pro veřejnou dopravu a sdílení aut a taky pro cyklistiku a chodce, bylo by to rychlejší, levnější a příjemnější – ale pro pár opravdu mocných by to byl bohužel horší kšeft. To je to, co klade největší odpor.

Měl pravdu Václav Klaus, když označoval podezřelá individua na kolech s batůžkem a plastovou vodou za levičáky. Není jiná šance, jak vrátit města občanům a jak svrhnout všemohoucího boha kšeftu pro pár vyvolených, než začít u voleb a porazit pravici. A pak si to pochopitelně ohlídat.

Zajímavou sadu politických argumentů ve prospěch ježdění do práce na kolech připravil před časem Gary Gardner z Worldwatch Institute ve studii s titulkem Power to the Pedals. Slovní hříčka nabízí představu, že by se mělo do pedálů pořádně šlápnout, i úvahu, že pedály by měly být vybaveny větší (politickou) mocí, tedy mít větší slovo při rozhodování.

http://www.worldwatch.org/node/6456

Pařížský Vélib

Gardner, ze kterého budeme rozsáhle čerpat, začíná příkladem pařížského systému veřejných kol Vélib, který spustil v červenci 2007. Tady však využijeme jen jeho podnětu. Systém vstupuje do šestého roku a můžeme se tedy podívat na zkušenosti.

http://www.ipsnews.net/2012/07/the-bicycle-revolution-in-paris-five-years-later/

Začátek byl krušný. Kola byla těžká (23 kilo), přesto se kradla (8 tisíc jich zmizelo), další byla poničena (26 tisíc). Vadil dále systém předplatného, poměrně drahá služba, a taky fakt, že elegán na těžkém kole se změní v pařížském letním vedru na promáčenou mátohu. Nemluvě o strachu vlézt do ulic přecpaných auty. To všechno je pravda. Přesto byla loni v létě do systému zaregistrována desetina obyvatel vnitřní Paříže (225 tisíc osob). Zřejmě přišli na to, jak si s tím vším poradit.

V oběhu je 23 tisíc kol, která za těch pět let užilo 138 milionů jezdců. Při dopravních nehodách zahynulo šest osob.

Systém se rozšířil i do 31 předměstských obvodů a stal se vzorem pro dalších 34 francouzských měst, ale taky pro australské Melbourne nebo kalifornské San Francisko. V Paříži je Vélib ziskový, ale provázejí jej hesla, která zdůrazňují, že jde také o to, aby se v Paříži vůbec dalo dýchat. A taky že Francie je pevností cyklistiky, jak každoročně dokládá Tour de France.

Jak Vélib funguje?

http://pariz-pro-pokrocile.blog.cz/1304/jak-si-vypujcit-kolo-velib

Musíte se zaregistrovat, pro krátkodobé užívání to lze přímo na stanovišti. Stanoviště jsou rozeseta po celém městě a na každém je i orientační plánek, kde je hledat. Když zvládnete cestu do půl hodiny, platíte jen základní tarif, nic navíc. Až další půlhodiny jsou účtovány, a to progresivně, aby se kola někde neválela – první hodina je za euro, dvě hodiny už jsou za 7 euro. Mají tam i vychytávku, že když je někde u stojanů plno, máte ještě dalších čtvrt hodiny volných na přejezd k dalšímu stanovišti.

Předplatné na týden (tedy během týdne vždy na půl hodiny denně zdarma, dál za tarif) činí 8 euro, den je za 1,70 euro. Platí se bankovní kartou na stojanu. Na kartě bude dále zablokováno 150 euro garance, že se kolo nezničí nebo neztratí. Při vrácení kola si můžete nechat stojanem vytisknout potvrzení.

Kolo tedy stojí zhruba stejně jako veřejná doprava, ale jede hned a kam sami chcete (pokud je tam i stanoviště). Může být také vhodným prodloužením veřejné dopravy. Loni v zimě na to navázalo spuštění podobného systému elektrických aut Autolib.

V Praze po povodních začaly pokusy s půjčovnami kol v Karlíně. Pařížský rozměr to nemá.

http://cs.wikipedia.org/wiki/P%C5%AFj%C4%8Dovna_j%C3%ADzdn%C3%ADch_kol

České dráhy půjčují v létě kola na nádražích zhruba za stovku na den, jsou tam i slevy.

http://www.cd.cz/volny-cas/pujcovny-kol-cd/-5888/

Z kola do auta a zpět

Statistiky ukazují, že růst životní úrovně obvykle začne snahou slézt z kola a sednout si do automobilu. Tak to teď probíhá v Číně. V Evropě jsme v jiné zatáčce tohoto cyklu - lidé už zouvají líné pneu a obouvají galusky.

Zpráva Worldwatch o cyklistice nabízí data ze studie, kterou pořídili John Pucher z Rutgers University (New Jersey) a Ralph Buehler z Virginia Tech University. Ukazují, že nejvyšší podíl cyklistiky je ve vyspělých zemích evropského severu, zejména Nizozemí, Dánsku a Německu. Roku 2008 byl nejdál Amsterodam, kde kola posloužila 38 procentům jízd. Polovina obyvatel města jezdila denně na kole a dokonce i osoby nad 65 let užívaly kolo ke čtvrtině svých cest.

Ani v Amsterodamu to nebylo vždycky stejné. Po válce auta nebyla, jezdilo se hlavně na kole (55 procent cest). Pak se ekonomika zmátořila, města se obalila rozlehlými předměstími a z nich se dojíždělo do práce auty. Podíl kol klesl na 25 procent. Po roce 1970 se radní Amsterodamu probudili a rozhodli se vytvořit lepší podmínky pro tradiční cyklistiku, především bezpečné cyklostezky a parkoviště pro kola. To zvedlo užívání kol na úroveň, která vydržela dodnes.

Výhody jízdního kola

Výčet výhod bicyklu pro jednotlivce i obce shrnul Kevin Krizek z University of Minnesota. Kratší cesty jsou na kole rychlejší, je to současně dobré i pro zdraví – a kupodivu, je to také bezpečnější než auta. Nehod na kolech je méně. Samozřejmě, že je to levnější, místo žízně auta hasíte nanejvýš tu vlastní. Nesmrdí to. Úprava cyklistických stezek otevírá prostor i pro pěší. Lidé jsou zdravější – a tak je to dobré i pro erár.

Výzkum amerického federálního ministerstva dopravy zjistil, že polovina všech přesunů ve Spojených státech je na vzdálenost menší než tři míle (pět kilometrů), přesto 72 procent těchto cest je podniknuto autem. Auta jsou dokonce použita i na 60 procent přesunů na vzdálenost kratší než jednu míli. Přitom hrozně smrdí. Kdyby bylo pro každodenní jízdy do práce na vzdálenost čtyř mil (něco přes šest kilometrů) použito jízdní kolo, ušetří se tuna oxidu uhlíku ročně. To je pět procent roční „uhlíkové stopy“ průměrného Američana.

Je to zdravé, zejména při nastupující epidemii obezity. Ve Spojených státech mají nadváhu nebo trpí obezitou dvě třetiny obyvatel, v Česku možná méně, ale ne o moc. Při našem sedavém způsobu života je jízda na kole do práce nejdostupnější fyzickou aktivitou. Přitom největší zdravotní efekt má mírná fyzická aktivita, kterou zahájila osoba s dosavadním sedavým způsobem života. Zdravotní efekt rovná se méně peněz ze zdravotního pojištění. Ministru zdravotnictví Leoši Hegerovi to není třeba vysvětlovat, je to skalní cyklista, ale moc velké slovo nemá.

Je to také překvapivě bezpečné, byť Prahu zdobí smutný pomníček průkopníka městských jízd na kole Jana Bouchala. Bezpečnosti může pomoci zklidnění dopravy. Auta, která jedou padesátkou, zabíjejí chodce a cyklisty devětkrát častěji než auta, která jednou třicítkou. Plazit se třicítkou samozřejmě moc velký smysl nemá, to už je lépe sednout na kolo. Proto má zklidnění dopravy omezením rychlosti, různými prahy a bariérami dvojí efekt – sníží počet nehod a zvedne počet cyklistů o 20 až 100 procent, ukazují výzkumy z řady evropských měst.

Najdeme i důraznější čísla. Podle Britské zdravotnické asociace je nedostatek fyzické aktivity (nedělat nic) dvacetkrát nebezpečnější pro lidské zdraví než cyklistika.

Povzbudivé je zjištění, že čím víc je cyklistů, tím je ježdění bezpečnější. Víc znamená, že jezdí častěji, naučí se to. A mají také větší sebedůvěru. V americkém Portlandu vzrostl počet cyklistů za 15 let do roku 2006 celkem čtyřikrát, ale počet nehod klesl o 69 procent. V Londýně vzrostl počet cyklistů za šest let do roku 2008 o 83 procent, ale počet vážných nehod klesl o 28 procent. Země s největší podílem cyklistiky mají nejmenší úroveň smrtelných úrazů na kole. Například v Nizozemí je jich pětkrát méně v přepočtu na obyvatelstvo než v USA, uvádí zmiňovaná studie Worldwatch.

(Příště výklad dokončíme nad náklady a nástroji přizpůsobení města cyklistice a podíváme se ještě na příklady z Německa.)

Publikováno se souhlasem vydavatele.