Jak je na tom česká železniční síť v současné době, co se týče připravenosti na plánovanou stavbu a zavedení vysokorychlostních tratí?
V případě hlavních tratí či uzlů ve větších městech, jako jsou Praha, Brno a Ostrava, se dostáváme na hranici kapacitních možností. To je mimo jiné jeden z důvodů, proč musíme budovat rychlá spojení, tedy odlehčení stávající infrastruktuře. V případě vysokorychlostních tratí se rozhodně nepohybujeme v rovině sci-fi. Naší snahou je zahájit výstavby prvních úseků v horizontu deseti let. Zadali jsme studii proveditelnosti na spojení Prahy a Drážďan a běží výběrové řízení na velice důležitý vnitrostátní úsek Praha–Brno. Rychlá spojení jsou nejen naší prioritou, ale také české vlády.
Objevují se názory, že jsou VRT příliš drahé. Že je vlastně vhledem k rozloze ČR ani nepotřebujeme. Co na ně říkáte?
Patřím k dlouholetým podporovatelům vysokorychlostních tratí. Jsou budoucností železnice. Nesouhlasím s tvrzením, že malé země jako Česko nepotřebují podobné tratě. To je nesmysl. Hovořili bychom tak v případě sousedního Rakouska či Švýcarska nebo států Beneluxu? To jsou přece velikostí podobné státy. Naše republika má navíc i klíčovou polohu uprostřed Evropy. Pokud se odkloníme od plánů, ztratíme s ní krok, ale v pravém slova smyslu i spojení. Nové tratě odlehčí těm stávajícím, počítáme s jejich využitím nejenom pro dálkovou dopravu, ale i meziregionální. Sehrají významnou roli v rámci dopravní obslužnosti. Navíc se budou stavět v návaznosti na stávající železnici. Nezapomínejme taky na nákladní dopravu, která stále více ustupuje osobní. To nemluvím o dalších výhodách, jako je komfort, rychlost apod.
Nemůže dojít k tomu, že stát dráhy za své postaví a následně je využije soukromník za výhodných podmínek, aniž by cenu za stavbu nějak finančně saturoval? Narážím na případ Leo Expres a RegioJet u běžných drah: tedy kdy soukromí dopravci vlastně profitují na ziskových trasách z něčeho, co vzniklo za veřejné peníze.
Pozor, musíme oddělit dvě věci. Jednou je správa a provoz železniční infrastruktury, druhou provozování osobní či nákladní železniční dopravy. SŽDC spravuje a provozuje infrastrukturu a každý dopravce za její využití platí. Je tedy jasné, že pro nás je příchod nového dopravce a každý další vlak velmi pozitivní. Chceme provozovat co nejvíce vlaků na co nejvíce kilometrech kolejí. Údržba a modernizace našich tratí nás stojí ročně desítky miliard korun. Takové investice jsou logicky efektivnější v případě jejich maximálního využití.
Poučka o privatizaci zisků a socializaci ztrát je známá. Veřejná doprava asi nemůže být nikdy zcela zisková. Ztrátová je například i v New Yorku, přesto se do ní investuje a je snadno obhajitelná. Nemůže to dopadnout tak, že soukromí dopravci budou dominovat na ziskových tratích a na státního dopravce opět připadnou jen ty nevytížené a hluboce ztrátové, kde vlastně nebude existovat konkurence?
Velmi složité téma, které mi až tak nepřísluší komentovat. Zastupuji správce a provozovatele infrastruktury. Stát musí stanovit své priority a stejně tak i jednotlivé kraje. Konkurence je pozitivní i na železnici, ale pouze za předpokladu jasně nastavených a rovných pravidel. Ziskovost by neměla být určitě jediným kritériem. Nezapomínejme na to, že železnice zastává nezastupitelnou, nebál bych se říci klíčovou roli v dopravní obslužnosti naší země. Taky bychom si asi měli odpovědět na otázku: Co je to zisková trať? Je to jen trať, kde můžete jezdit bez dotací státu či kraje, nebo i taková, kde jezdíte tzv. pod smlouvou, tedy v závazku, a je vám případná ztráta kompenzována?
Železnice je bezesporu nejekologičtějším způsobem osobní dopravy. V současnosti se ale mluví ještě o jednom systému o tzv. hyperloopu Elona Muska. Ten vypadá tak trochu jako science fiction a Musk působí jako pohádkář, přičemž je ale v médiích označován za vizionáře. Co si o jeho projektu myslíte, není to jen bublina, která časem splaskne?
Nedovolil bych si nikdy zlehčovat vize kohokoliv. Elon Musk patří mezi velké vizionáře a takoví lidé posouvají lidstvo stále kupředu. Co je dnes jen vizí či snem, může být za sto let běžnou realitou. Takže bych nic nezatracoval. Věřím, že nějaké zkušební dráhy hyperloopu se určitě dožiju. Nevidím však reálnou možnost jeho masivnějšího rozvoje v blízké budoucnosti. Myslím, že v našich zeměpisných šířkách zůstaneme spíše nohama na zemi, tedy lépe koly na kolejích.
Hyperloop nemá ani funkční prototyp. Navzdory tomu ale brněnští radní již zcela vážně diskutovali o možném propojení Praha–Brno pomocí tohoto systému. Není to kontraproduktivní, pracovat s hypotézou dvou takových systémů fungujících vedle sebe? Teď narážím na to, že by hyperloop fungoval souběžně vedle železnice.
Sledovat vize a přemýšlet o nich, to je dobrá věc. Ale myslím si, že souběžné fungování železnice a hyperloopu je v tento okamžik opravdu hodně vzdálené. V případě Brna vidím jasnou prioritu v rozhodnutí o nové poloze hlavního nádraží a podobě celého železničního uzlu. O tom se tady diskutuje bezmála sto let. Řešme stávající problémy a potřeby s výhledem na budoucnost. Mějme sny, ale hlavně rozhodujme a stavme. V případě cesty z Brna do Prahy vidím blízkou a především reálnou budoucnost v rychlovlaku.
Když se podíváme na nákladní dopravu. V Česku je stále příliš mnoho zboží dováženo kamiony. Máme zde ale významné železniční přepravce jako např. Metrans, kteří dovážejí zboží po železnici. Je zde ještě prostor nákladní železniční dopravu významným způsobem navýšit a stáhnout ji z vozovek na koleje?
Nákladní doprava žije tak trochu ve stínu té osobní. V očích veřejnosti i médií nemá takovou důležitost. A to je rozhodně špatně. Nikdo z nás nechce silnice a dálnice přeplněné kamiony. Jedinou cestou je vozit náklad po železnici. Tady ovšem můžeme narazit na možnosti stávající infrastruktury. Jsou tratě, kde musí nákladní vlaky ustupovat osobním, a je na nás najít vhodné řešení. Třeba zajímavými cenovými pobídkami na alternativních tratích, které modernizujeme. Naše cenová politika jde nákladním dopravcům naproti.
Jakým způsobem by tomuto prospěla právě stavba systému VRT?
Klíčovou. Vysokorychlostní tratě uvolní stávající konvenční. Bude tak dostatečný prostor nejen pro nákladní vlaky, ale třeba i regionální a příměstskou dopravu.
Jak jsou na tom z pohledu technologie železniční dráhy ostatní země V4, se kterými se ČR logicky srovnává, zaostáváme, nebo jsme na špičce pelotonu?
Určitě držíme krok a kvalita naší železniční sítě je dobrá. Vidím nás spíše na čelných příčkách. Železniční doprava má u nás velkou tradici a patříme dlouhodobě k zemím s největším počtem cest vlakem na jednoho obyvatele. Jen nesmíme zaspat.
Jak vidíte železniční síť v Česku za dalších 15 let, kam by se její úroveň měla posunout?
Za 15 let bych rád sledoval stavbu vysokorychlostních tratí, zmodernizovaný železniční uzel v Brně, realizaci toho pražského. Rád bych cestoval z centra Prahy na letiště vlakem. Jezdil po zmodernizovaných koridorech. Velkou budoucnost vidím i v regionální dopravě, kde si železnice udrží svoji páteřní roli.
Psali jsme:
Jste politik? Zveřejněte bez redakčních úprav vše, co chcete. Zaregistrujte se ZDE.
Jste čtenář a chcete komunikovat se svými zastupiteli? Zaregistrujte se ZDE.
