Vodík jako alternativní zdroj energie bez škodlivých emisí je vaším aktuálním tématem, jak jsme na tom současně v České republice?
Vláda již schválila Národní akční plán čisté mobility, ale nyní musíme aktivity a iniciativu přenést i na města a kraje. V České republice již proběhlo testování plnící jednotky i testování autobusu. Je nutné podporovat vodíkovou energetiku jako udržitelný energetický zdroj, aby byla dostatečně zajištěna infrastruktura, technologie, efektivita i zajištění příznivější ekonomiky. Toto komplexní řešení přirovnám ke známé otázce: „co bylo dřív, slepice nebo vejce?“. Jedno bez druhého prostě nemůže být, a tak se i musí řešit více kroků současně. Aby se opět jen nezpřesňovaly predikce budoucího vývoje energetiky v důsledku, že nebudeme technologicky připraveni, nebo výroba a využití budou aktuálně neekonomické. Zásadním problémem je právě celková provázanost vodíkové ekonomiky napříč dopravou, ekonomikou a průmyslem.
Jak vzniká energie z vodíku?
Pro pohon vozidel lze vodík v podstatě využít dvěma způsoby. Je možné jej přímo spalovat, což se dá v principu přirovnat ke klasickému spalování benzinu či nafty, nebo využívat palivového článku, kde elektrický proud vzniká reakcí vodíku s kyslíkem. Vedlejším produktem je voda a pohon je bezemisní. Současně není namístě se obávat provozu vozů na zkapalněný vodík. Většina technologických bezpečnostních prvků v takových vozidlech vychází z konceptu provozu na CNG, LPG a riziko není vyšší než např. u vozu s benzinem.
Můžou být automobily na vodíkový pohon úspěšnější než elektromobily? A v čem vidíte jejich výhodu?
Ony už z jistého pohledu jsou úspěšnější. Většina automobilek světa již před desítkami let vyvíjela hned několik modelů osobních automobilů na vodíkový pohon. Jenže pod tlakem započatých investic do vývoje elektromobility šel tento koncept poněkud stranou. Zmínil bych několik sériově vyráběných modelů světových značek a to Toyota, Honda, Kia, Hyundai nebo Daimler, konkrétně Mercedes-Benz GLC F-Cell, Honda Clarity F-Cell, Toyota Mirai nebo Hyundai NEXO. Mezi ty největší praktické výhody v porovnání s elektro vozy je především dojezd a snadné a rychlé doplnění vodíku ve srovnání s úmorným dobíjením elektro vozů. Je to zjednodušeně elektroauto s malou nádrží na vodík, kde plné „natankování“ vodíkového vozu trvá jednotky minut. Jinak pro představu, 1 kilogram kapalného vodíku v nádrži takového vozu rovná se 100 kilometrům dojezdu. Do nádrže osobního vodíkového vozu uvažujme, že se vejde okolo 6 kilogramů vodíku. Průměrný dojezd je okolo 500–600 kilometrů. Bavíme se však o plnohodnotném voze se zachováním veškerého spotřebitelského komfortu tak, jak ho známe v případě klimatizace, topení atd.
U elektrovozů je to podle kapacity baterie a nabíjecí infrastruktury i několik hodin. Nejrychlejší dobití přibližně na 80 procent kapacity baterie za 45 minut má Tesla. Kromě dojezdu má vodíkový pohon nižší hmotnost a „pro“ hraje i zachování stávajícího způsobu tankování paliva.
Je nutné si ale uvědomit, že klasická elektromobilita má desetiletý náskok ve vývoji, a i na rozvoji vodíkové mobility je dost práce. Ať už se jedná o použité materiály, infrastrukturu, efektivitu energie a samozřejmě o cenu. Finanční náročnost a nákladovost provozu obecně různá alternativní paliva či pohony ani nevpustí trh. Ostatně i akumulátory zlevnily sériovostí výroby. S příchodem technologie výroby tzv. "zeleného vodíku" elektrolýzou z vody z fotovoltaických panelů cena za jeden kilogram vodíku výrazně klesne. Dnes jsou již tyto technologie dostupné.
Fotogalerie: - Peníze v časech koronaviru
V Praze by do roku 2030 měla jezdit až polovina autobusů na bezemisní provoz, je vodíkový pohon variantou?
Ano, zcela jistě. Jedná se jednoznačně o nejčistější zdroj energie. Začínáme veřejnou dopravou městskou i meziměstskou a možnost doplnit vodík v autobusové garáži či blízkém okolí. Ale pak zde máme motorové vlaky, testují se i tramvaje a dálková a těžká doprava nemá ani jinou možnost. Pak už jsme jen kousek od plošného zavedení v osobní dopravě.
Jak jsou na tom s vodíkem jako energetickým zdrojem okolní státy?
Z těch nejblíže k nám je to jednoznačně Německo, ale i ostatní státy od nás na západ jsou velký krok před námi ve vodíku i ve využití fotovoltaiky nejen pro jeho výrobu. Ve většině případů se jedná o uplatnění vodíkového pohonu pro městskou dopravu. Mimochodem v sousedním Německu je v provozu již téměř sto plnících stanic a vodíková elektromobilita postupně doplňuje současnou elektromobilitu. Opomíjenou výhodou vodíku je i možnost uchování energie z fotovoltaických elektráren jako jakési baterie pro pozdější použití. Takto vyrobený zkapalněný vodík může být zdrojem pro jinak plynové turbíny, které roztáčejí elektrické generátory. Stále častěji bude otázkou, jak uchovávat vyrobenou elektrickou energii přes den pro pozdější potřebu v noci, nebo pro vykrytí odběrových špiček.
Aktuálně spolupracujete s Unipetrolem, co konkrétního připravujete?
Ve spolupráci s Unipetrolem a jeho výzkumně vzdělávacím centrem UniCRE se zabýváme výrobou, testováním a strategií rozvoje tzv. pokročilých biopaliv, jakými jsou paliva na bázi Fisher-Tropschovy syntézy či hydrogenovaný rostlinný olej. V obou případech hovoříme o biopalivech budoucnosti z odpadních materiálů, které kvalitativně i emisně předčí nejen stávající biopaliva, ale i standartní benzin a naftu. Ostatně končí éra skládkování, začíná éra recyklace a opět musíme být technologicky i ekonomicky připraveni, kam a co s odpadem.
Začátkem letošního roku jste naplánovali sběr kuchyňského oleje na čerpacích stanicích Benzina, kdy se začne olej sbírat a na co se bude používat?
Pokud hovořím o technologické i ekonomické přípravě, nesmíme zapomenout i na samotného člověka, který má různé postoje, chování i míru informovanosti. V některých městech a obcích jsou již vidět speciální kontejnery určené pro sběr kuchyňských olejů a tuků. Když jej otevřete, není však výjimkou najít mezi různými sklenicemi a PETlahvemi s olejem i jiný odpad od plechovek až po autobaterie. Proto je nutné vytvořit celý koncept včetně socio-ekonomických postojů, technologie i motivace sběru použitých olejů. Následné využití je právě do takzvaných hydrogenovaných rostlinných olejů, kde namísto běžné bionafty vznikne čisté uhlovodíkové palivo. A jsem opět na začátku, pokud tvrdím, že u nových energetických zdrojů musíme řešit většinu věcí současně. A pokud to řeší jiní a jinde, musíme i my, jelikož obzvláště v technologiích platí „kdo chvíli stál, stojí opodál“.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Barbora Richterová
