Zdá se, že rozhodujícím impulsem pro přípravu vysokorychlostních tratí v Česku bylo schválení příslušného vládního usnesení před dvěma lety…
Je pravda, že Usnesení Vlády ČR č. 389 o Programu rozvoje rychlých železničních spojení v České republice bylo významným mezníkem. SŽDC v něm byla jako manažer železniční infrastruktury pověřena výstavbou nových vysokorychlostních tratí. Zmíněné usnesení navíc zahrnovalo také modernizaci významných stávajících tratí, pořízení odpovídajícího vozidlového parku a vytvoření zcela nového provozního konceptu. Tady je ale třeba říct, že příprava VRT probíhala na SŽDC už před rokem 2017. Díky tomu jsme nezačínali úplně od nuly. Jen jsme mohli od vytváření strategických materiálů k této problematice přejít k řešení konkrétních úkolů v celém procesu, na jehož konci bude zahájení provozu vysokorychlostních vlaků.
Proč se vlastně s přípravou tratí pro vysoké rychlosti tak dlouho otálelo?
Stále u nás panoval názor, že Česká republika je příliš malá na to, aby měla vysokorychlostní tratě. Tento systém byl považován za smysluplný, jen pokud zajišťoval spojení především mezi milionovými sídly. Zkušenosti z provozu VRT však ukázaly, že jde pouze o mýty. Stačí se podívat do Belgie nebo Nizozemska, kde se běžně cestuje rychlostí 300 km/h. Moderní vlaky přitom potřebují k dosažení třístovky ujet asi 25 km, takže například při jízdě z Prahy do Brna, což je přibližně 200 km, by mohly využít maximální rychlost na velké části své trasy.
Jak tedy bude vypadat vysokorychlostní železnice v českém prostředí?
Hovoříme o takzvaných Rychlých spojeních. Jeho součástí jsou nejen nové VRT, ale také síť navazujících modernizovaných konvenčních tratí. Díky tomu bude většina krajských měst dosažitelná z Prahy do dvou hodin. Vysokorychlostní vlaky proto nevyužijí jen VRT, ale budou pokračovat po běžných kolejích, na kterých budou také častěji zastavovat. Přínos z výstavby VRT budou mít ale i menší města přímo v jejich blízkosti. Kromě expresů totiž budou zavedeny i rychlé regionální spoje, které obslouží další stanice vybudované na nových tratích.
Které traťové úseky by měly přijít na řadu nejdříve?
Vloni v březnu jsme provedli analýzu možností zrychlení přípravy a výstavby VRT. Ta byla zpracována s cílem identifikovat konkrétní úseky, které budou zapojeny do systému Rychlých spojení a mohly by být realizovány jako pilotní. Konkrétně jde o úseky Praha-Běchovice – Poříčany (VRT Polabí), Přerov – Ostrava (VRT Moravská brána) a Brno – Vranovice (VRT Jižní Morava). Všechny budou mít významný přínos už pro stávající vlaky, které jsou dnes provozovány na vytížených tratích ve směru nově uvažovaných úseků. Nová vysokorychlostní infrastruktura zvýší kapacitu železnice v příslušném směru, čímž se zlepší spolehlivost dopravy. Současně dojde ke zrychlení vlaků, když odpadne předjíždění spojů různých kategorií nebo umělé prodlužování jízdních dob kvůli vysokému obsazení tratí. Zmíněné kroky si vyžádaly udělení výjimky ze závazných postupů přípravy investic do dopravní infrastruktury, které jsou požadovány Ministerstvem dopravy.
Podle posledních informací by se první nové tratě mohly začít stavět v roce 2025. Jak moc k tomu přispělo navázání spolupráce s francouzskými železnicemi?
Smlouvu se společností SNCF jsme podepsali letos v dubnu. Žádný jiný správce infrastruktury nemá tak ucelený náhled na systém vysokorychlostní železnice. Jeho čtyřicetileté zkušenosti s výstavbou a provozem VRT využijeme k vytvoření potřebného manuálu technických předpisů. V této oblasti pořád platíme za nováčky, díky navázané spolupráci můžeme zkrátit celý proces přípravy VRT o několik let. Pro Francouze jsme se rozhodli také proto, že typologie jejich tratí je velmi podobná našim pilotním úsekům. Zahájení výstavby prvních úseků tak můžeme směřovat do roku 2025.
Přípravy ale výrazně pokročily i na páteřní VRT z Prahy přes Brno do Ostravy…
Přesně tak. V polovině září jsme už mohli na setkání v Jihlavě představit bližší podobu tratě spojující nejvýznamnější sídla v republice. Přestože práce na studii proveditelnosti jsou nyní přibližně v polovině, pro urychlení celého procesu pracujeme s prvními jejími výsledky. Z nich například vyplývá, že v úseku mezi Světlou nad Sázavou a Velkým Meziříčím bude výhodnější využít takzvaný severní koridor, který vzhledem k příznivějšímu terénu vyjde podstatně levněji než jižní koridor, kde by mohlo působit problémy trasování například přes vodní nádrž Želivka. Navíc jsme zde zaznamenali poměrně silný odpor obcí, které nechtěly, aby v jejich blízkosti vyrostla nová trať. Koleje tak pravděpodobně povedou z Prahy na východ podél dálnice D11 směrem na Poříčany a dále k Havlíčkovu Brodu. Každopádně ve hře je ještě několik variant, z nichž budeme vybírat přesnou trasu. Počítáme také s tím, že bychom vybudovali moderní terminál VRT v lokalitě Jihlava-Pávov.
Platí stále, že dále na Moravu povede trať podél dálnice? A kdy by se zde mohly rozběhnout stavební práce?
Ano, od zmíněného terminálu v Pávově by měla trať kopírovat prakticky v celém úseku z Jihlavy do Brna dálnici D1. Tady pracujeme v podstatě s jedinou variantou trasování. Co se týká termínu zahájení prací, intenzivně spolupracujeme nejen s několika ministerstvy, ale také s krajskými a místními samosprávami. Cílem je, abychom maximálně urychlili přípravu VRT. Po získání potřebného souhlasu od Ministerstva dopravy tak hodláme neprodleně požádat o aktualizaci zásad územního rozvoje Kraje Vysočina pro celý úsek procházející tímto regionem. To bude důležité proto, aby v roce 2030 byla celá VRT mezi Prahou a Brnem rozestavěná a v některých úsecích i zprovozněná.
Jaký přínos z toho budou mít cestující?
Zcela se změní zažitý koncept dojíždění za prací. Pro mnohem více obyvatel ze vzdálenějších měst nebude nutné stěhovat se kvůli zaměstnání do hlavního města, kde jsou vyšší životní náklady. Už dnes je řada lidí ochotná strávit na cestě za prací hodinu ráno a další hodinu odpoledne. Jejich počet se díky VRT podstatně rozšíří. Navíc díky tomu, že celý systém bude napojen na konvenční železniční síť, pocítíme zlepšení už po dokončení prvních vysokorychlostních úseků. Každé zrychlení nad dosavadní maximální rychlost 160 km/h se pak pozitivně projeví na odpovídajícím zkrácení jízdních dob vlaků.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: Barbora Richterová
