Vltava jako vodní cesta byla využívána několik set let až do doby postavení první přehrady v padesátých letech. Z Českých Budějovic přes Prahu až po Hamburk probíhala intenzivní a zdokumentovaná plavba již od roku 1547. Tehdy plavba měla opravdu hospodářský význam a z Českých Budějovic v devatenáctém století ročně vyplouvaly stovky lodí 20 až 40 metrů dlouhých. Jen Lannova loděnice jich vyrobila v roce 1850 rekordních 350 kusů.
 
Zřejmě i proto byl již v roce 1901 vydán "říšskou radou" zákon číslo 66, který poprvé uzákonil splavnění Vltavy mezi Českými Budějovicemi a Prahou. Další zákon o splavnění Vltavy přijal Parlament v roce 1931. Splavnění bylo potvrzeno i zákonem z roku 1995. Vláda v roce 2005 (a byla to vláda pod vedením ČSSD) schválila Dopravní politiku na léta 2005 až 2013, kterou v podstatě rozhodla o zahájení realizace splavnění Vltavy. Nicméně přípravy na splavnění probíhaly na základě výše uvedených zákonů po celou dobu budování vltavské kaskády. Připomeňme si například, že když se v letech 1989 až 1991 stavěla nádrž Hněvkovice pro jadernou elektrárnu Temelín, postavila se hráz včetně padesátimetrové plavební komory. Stavba je prováděna státní organizací Ředitelství vodních cest a jsou na ni použity peníze z fondu Evropské unie. Jsou to účelově vázané prostředky na vodocestné úpravy v členských zemích a nelze je použít k jiným účelům. Jinak řečeno, když nebudou použity v České republice, budou použity v jiné členské zemi k vodocestným úpravám. Je nutné zdůraznit, že jako součást splavnění realizovala společnost Povodí Vltavy projekty protipovodňových opatření. Tolik kritizovaná prohrábka Vltavy a úpravy břehů připravily České Budějovice na bezproblémové zvládnutí průtoku stoleté vody, který by jinak České Budějovice opětovně dramaticky ohrozil.
 
Na horním toku splavňované Vltavy leží tři města, České Budějovice, Hluboká a Týn nad Vltavou, která se mohla rozhodnout, jak se k projektu postaví. Mohla ho kritizovat, jak to občas někdo činí, nebo se k němu připojit a postavit okolo Vltavy doprovodnou infrastrukturu jako parkoviště, přístaviště, cyklostezky… infrastrukturu, která následně umožní výstavbu hotelů, restaurací, loděnic. Všude v Evropě jsou vodní cesty běžnou součástí dopravní infrastruktury. Tisíce českých občanů jezdí každoročně na dovolenou na vodě na kanály do Holandska či na řeky do Francie, kde z rekreační plavby žijí celé regiony. Lipno, Orlík, Slapy i Praha jsou plné lodí. Přes nové zdymadlo v Českém Vrbném projelo hned v prvním roce jeho fungování kolem 13 tisíc osob. Na Baťově kanálu (!) na Moravě projede ročně asi 70 tisíc lidí. Moravané a moravští politici nedají na "kanál" dopustit a považují ho za turistickou atrakci prvního řádu.
 
Při neznalosti výše uvedených faktů se projekt občas stává předmětem kritiky. Odpovězme si každý na následující otázky: Škodí nějak plavba Jihočeskému kraji? Vkládá Jihočeský kraj do plavby nějaké prostředky? Dokázal by Jihočeský kraj prostředky, ze kterých je financováno splavnění, získat a použít na něco jiného? Nic z toho přeci neplatí. I proto projekt podporuji.

Tomáš Jirsa