Česká komora architektů o prohlásila o soutěžním dialogu: "Byla porušena podmínka zveřejnění všech soutěžních návrhů formou výstavy a veřejné publikace, neboť představuje jen návrhy druhého kola soutěže, tedy ne všechny, jak požaduje Soutěžní řád”. " (6. 3. 2023) Skoro to vypadá, jako kdyby měli někteří lidé zájem, aby se bouralo, a pak utrácelo. Proč?
Nejprve trocha historie
Původní most v místě dnešního železničního byl postaven v letech 1871 až 1872 a byl součástí tzv. Pražské spojovací dráhy procházející Nuselským údolím, spojující nádraží Františka Josefa (nynější hlavní nádraží) a Západní nádraží (nyní Smíchovské nádraží). Jeho konstrukce byla jednokolejná, most spočíval na třech pilířích. Jednalo se o most příhradový a přímopásový, zhotovený ze svářkové oceli. Měl pět polí, každé o délce 56,9 m a celkovou délku 196,3 m. Zhotovila jej Harkortova mostovna v Duisburgu.
Nový most z roku 1901: Na konci 19. století již přestal starý jednokolejný most vyhovovat, proto bylo rozhodnuto o jeho nahrazení novou konstrukcí pro dvojkolejnou trať. Stavba nového mostu proběhla v letech 1900–1901. Podílely se na ní tři libeňské firmy: První Českomoravská továrna na stroje, Bratři Prášilové a spol. a Rustonova strojírna. V říčním korytě byly vybudovány dva nové, kamenné pilíře. Autorem projektu byl architekt Fr. Prášil (mimo jiné autor též Petřínské rozhledny a Průmyslového paláce na Výstavišti u Stromovky).
Michal Malý
Tři příhradové parabolické nosníky, každý o délce 72 m a hmotnosti 560 t, byly smontovány na dřevěné konstrukci vedle původního mostu, blíže k Vyšehradu. Vlastní výměna pak proběhla během dvoudenní výluky. Práce začaly 30. září v 6 hodin ráno, původní nosníky byly odsunuty na pomocnou konstrukci 7,5 m směrem po proudu a poté byly na nové pilíře v ose původního mostu nasunuty nové nosníky. V poledne 1. října byl nový most usazen a v noci na 2. října byl obnoven železniční provoz. Výměna komnstrukcí mostů trvala dva dny a říční doprava nebyla přerušena vůbec.
V propagačním videu z roku 2013 SŽDC uváděla, že v té době se předpokládalo doplnění nového dvoukolejného mostu vedle stávajícího, který by byl zjednokolejněn. Nový most by byl vzhledem přizpůsoben staré konstrukci, ale při využití nových technologických možností. Starý most by měl být asi o metr pozvednut kvůli tramvajové trati na nábřeží.
K variantě přístavby druhého, dvojkolejného mostu a zjednokolejnění stávajícího mostu se v roce 2011 vyjádřilo kladně pražské středisko Národního památkového ústavu a následně i památkový odbor MHMP. Památkáři však nesouhlasili s výstavbou zastávky na výtoňské straně na místě rovněž památkově chráněných kamenných oblouků.
Vítězný návrh na novou podobu této pražské ikony vyvolal v minulém týdnu vlnu diskusí a kritiky. Díky tomu, že Praha ignorovala jakoukoli údržbu železničního mostu a neobtěžovala se desítky let s jeho nátěrem, tak značně zchátral. Dnes se má namísto rekonstrukce zbourat a postavit nový.
Pro rekonstrukci současného mostu mluví jeho nýtovaná konstrukce a její lehkost a zároveň nadčasovost, které se neodmyslitelně zapsaly do pražského panoramatu a díky tomu byl most zařazen mezi památky UNESCO. Zároveň je tato stavba velice významným dílem českého mostařství a inženýrství naší země. Tyto hodnoty nelze od sebe rozdělit a nelze zachovat pouze jednu z nich.
Z dopravního hlediska je pro Prahu nezbytné:
- Vybudování nové zastávky na Výtoni, která obslouží jižní okraj historického centra a zároveň umožní snadný přestup na tramvajové linky (předpokládá se 5000 cestujících/den)
- Rozšíření mostu o 3. kolej, protože most je jedním z nejvytíženějších úseků železnice v Praze i v celé republice a díky přidané koleji se pojme až na 32 vlaků za hodinu i při vzniku nové zastávky.
Nejhorší na tom je, že Praha bohužel o osudu mostu nerozhoduje, protože město vlastní jen vykonzolované lávky pro pěší a ty v letech 2018 a 2019 nechalo citlivě zrekonstruovat původní nýtovací metodou. I lávky trpěly vysokou mírou zanedbání a téměř nulové údržby, stejně jako mostní konstrukce od 60. lete. Hlavní konstrukce mostu se od té doby nedočkala jediné větší opravy mimo kolejiště v roce 2020. Ze strany majitele mostu proběhlo namísto toho několik pokusů o sejmutí památkové ochrany. Poslední, neúspěšný stejně jako ty předchozí byl v roce 2020).
Železniční most má podobný osud jako Libeňský, který chtěli také bourat, nakonec ale naštěstí proběhne rekonstrukce. Pro ty co rozhodují a projektují je zřejmě jednodušší bourat a navrhnout nový projekt namísto komplikované rekonstrukce. Ta by v případě železničního mostu skutečně byla nelehká. Most postavili naši předkové za pouhé dva roky a stojí již 121 let.
A to že za 60 let neprošla konstrukce žádnou významnější opravou, a přitom je dnes zatížena absolutně nejsilnějším provozem (aktuálně mostem projede o 100 vlaků denně více, než na co je trať optimálně navržena), vypovídá o její technické kvalitě z dílny slavného českého inženýra Františka Prášila.
Aby vedení města zjistilo, zda je most skutečně opravitelný, zadalo zpracování zahraničního odborného posudku jedné z největších světových projekčních kanceláří COWI (ZDE) ve spolupráci se švýcarskými odborníky z WaltGalmarini AG (ZDE). Závěry posudku potvrdily, že most rekonstruovatelný je, obdobné technologie se používají po celém světě. Oprava by dokonce mohla být realizovatelná při zachování jednokolejného provozu (pouze s nočními výlukami).
Dle modelu byly navrženy části mostu na kompletní výměnu, jiné k zesílení, zásadní by pochopitelně byla následná kvalitní protikorozní ochrana a její údržba. S ohledem na současné nároky na železniční provoz bylo zadáno zpracování ideové studie na podobu realizovatelné rekonstrukce mostu s návrhem nového jednokolejného mostu a zastávky. Jde jen a pouze ideový návrh, který by ale měl ukázat co dá s mostem a navrhuje jedno z možných řešení. Všechny tyto materiály byly v posledních čtyřech letech odprezentovány a poskytnuty Správě železnic, aby měla kvalitní podklady pro zodpovědné rozhodování a k přípravě architektonické soutěže.
V roce 2022 představila Správa železnic vítěze soutěže na architektonický návrh nového mostu, kterým se stala firma 2T engineering. Nový most bude jinak pojatý, budou však zachovány pilíře mostu. Zároveň bude most rozšířen. Správa železnic v současné době počítá s rokem 2026 jako datem zahájení stavby, přičemž její délka je odhadována na 20 měsíců.
Součástí mají být i lávky pro pěší a cyklisty. Cena je předběžně odhadována na 2 miliardy korun. Zároveň bude probíhat oprava železniční tratě mezi mostem a hlavním nádražím. Vznikne také nová železniční zastávka na Výtoni, která má navazovat na tramvaj. Nýtovaná konstrukce mostu má být snesena a použita jinde. Nedlouho po vyhlášení výsledků soutěže vznikla petice za zachování mostu, ale i dvě petice za náhradu novým mostem.
Proč jsou ignorovány výsledky kolokvia s profesorem Brühwilerem v únoru 2023?
Výsledky kolokvia zatím Správa železnic nezveřejnila. Nicméně se však všichni účastníci shodli na tom, že most je opravitelný. Profesor Brühwiler ve své přednášce uvedl ze své mnohaleté praxe několik zdařilých příkladů oprav historické nýtované konstrukce. Každou konstrukci lze sanovat a upravit tak, aby vyhovovala potřebám moderního využití. Závěr profesora Brühwilera - Výtoňský most je opravitelný za použití moderních technologií a po opravě vyhoví aktuálním nárokům na zátěž a to po dlouhé desítky let. Ministerstvo kultury zatím musí stát stranou, zaznělo však, že situace je jiná než před třemi lety. Jsou k dispozici studie, které potvrzují opravitelnost mostu, a proto ministerstvo podporuje vypracování všech možných variant.
Tedy i dopracování studie na opravu mostu, aby bylo možné mít skutečné argumenty do diskuze obou návrhů. Profesor Eugen Brühwiler je předním evropským specialistou na únavu mostních konstrukcí a expert švýcarské vlády na stavby s vysokou kulturní a památkovou hodnotou. O osud mostu se začal zajímat i Český národní komitét ICOMOS, který označil bourání mostu za mezinárodní ostudu. Diskuse po kolokviu se zúčastnili zástupci vlády i MČ Prahy, jako například ministr dopravy Martin Kupka, dále Ing. Martin Vlasák, náměstek Ministerstva kultury České republiky Vlastislav Ourod, radní Zastupitelstva hl. m Prahy, zastupitelé městských částí Praha 2, Praha 5 a Praha 4.
Ikonický smíchovský železniční most pod Vyšehradem, který chce jeho majitel, Správa železnic, po letech bez péče řádného hospodáře (na co natírat železný most, že?) nechat zbourat a nechat postavit nový unylý most dle soutěže. Stejný problém řešili v německém Chemnitzu. Most z roku 1902 na hlavní trati Drážďany - Norimberk chtěla německá DB Infrastruktur také nahradit novostavbou. Také byla soutěž a také vyhrála nic neříkající novostavba. Tamní správa železnic stejně jako ta česká dlouho tvrdila, že to nejde, potom, že by to bylo 4x dražší. Místní lidé, zorganizováni pány Frankem Kotzerkem a Johannesem Rödelem, se proti tomu postavili, rozjeli masivní kampaň a hle, původní most stále stojí, a dokonce se opravuje. V Praze, v památkové rezervaci UNESCO to stále nejde? Necháme všechny historické mosty, které se nebudou opravovat, popadat a nahradit novými? K čemu má most status kulturní památky?
Otevřený dopis ministrovi, vládě, poslancům a senátorům podepsalo 80 českých i zahraničních architektů. Mezi jinými: Prof. Emil Přikryl a prof. Miroslav Šik – minulý a současný vedoucí ateliéru architektury na Akademii výtvarných umění v Praze, Doc. Ing. arch. Dalibor Hlaváček, Ph.D. děkan fakulty architektury ČVUT v Praze, Ing. arch. MgA. Osamu Okamura – děkan fakulty architektury a umění Technické univerzity v Liberci, Ing. arch. Adam Gebrian – popularizátor architektury, Doc. Ing. arch. Ivan Plicka, CSc., 2014 – 2019 předseda České komory architektů, vedoucí ateliéru na Ústavu urbanismu FA ČVUT
Vyjádření Národního památkového ústavu si můžete přečíst ZDE.
Tak co říkáte vy? Bourat, nebo rekonstruovat? Já jsem pro rekonstrukci a zachování jedné z dominant Prahy. Není to názor laika, říkám to jako stavař, vychovaný mým dědečkem, stavitelem Karlem Nedvědem (více ZDE), milovníkem a odborníkem českého venkovského baroka. Mimo jiné pracoval na realizaci památkové rezervace v Třebízi.
Psali jsme:
Článek byl převzat z Profilu Michal Malý
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: PV
