Odcházení a neodcházení ministrů v demisi z vlády Andreje Babiše v demisi, už asi nikoho moc nezajímá. Ani když jim premiér vyjádří podporu, jak to včera udělal v případě ministra dopravy Dana Ťoka a ministra spravedlnosti Roberta Pelikána. „V politice je "nikdy neříkej nikdy". Já jsem říkal, že pokud tam nebude zásadní podpora zejména pro mýto, tak s tím mám problém, ale my jsme, já jsem tu podporu od pana premiéra dostal a dneska se spíše bavíme o tom, že to, co se tady začalo, že by bylo dobře dokončit,“ vysvětlil včera svůj názorový veletoč ministr Ťok.
Premiér v demisi Andrej Babiš se ho zastal a Ťoka pochválil za množství odvedené práce. „Pan ministr má určitě moji podporu i hlavně v tý kauze mýto. Vy jste tam ale nepřepsal tu trojku,“ řekl včera na tiskové konferenci premiér Babiš. Dan Ťok mu suše odpověděl: „Ne“.
„Máte tam chybu. To jsme seděli v neděli. Takže ta úspora je 13,3 miliardy, to si tam opravte,“ vytýká Babiš Ťokovi, který se zmůže jen na odpověď poslušného žáčka nachytaného z chyby při odečítání: “Ano“.
Čtyřiadvacet miliard mínus 10,7 miliard je sice opravdu 13,3 miliard, ne 12,3 miliard, jak ministerstvo uvádí ve svých materiálech, není to ale jediná chyba, kterou se ministr Ťok dopouští, když se snaží na číslech dokazovat, jak je současný tendr a jeho vítěz SkyToll spásou pro tento stát. Počítat prostě na ministerstvu dopravy moc neumějí. Přitom za mýto chválil Ťoka i předchozí premiér Sobotka, který na konci svého působení hodnotil velmi kriticky práci ministrů své vlády. Ťok se tenkrát ocitl mezi nejlepšími.
Podporujete zdanění církevních restitucí v intencích návrhu KSČM?Anketa
Dnes ale následoval opět pád až na dno. Po včerejší pochvale byl od Babiše na dnešní pracovní návštěvě na jihu Čech tvrdě kritizován.
Dálnice D3 v úseku Praha–Tábor by se podle všeho měla začít stavět až v roce 2021. Jinými slovy, zatímco v Rakousku se už dávno jezdí po dálnici, u nás začneme stavět až za tři roky. „Je to bída,“ poznamenal premiér a úspěšný ministr Ťok se zcela určitě v jeho očích ocitl ve stejné pozici, jako jej vidí například komunisté, „okamurovci“ a další strany, které si nepřejí, aby ve vládě pokračoval. Zástupci jeho hnutí ANO přitom stojí v čele ministerstva dopravy od počátku roku 2014, Ťok působil už v koaliční vládě s ČSSD a KDU-ČSL, kde vystřídal Antonína Prachaře (ANO).
Psali jsme:
Ale vraťme se ještě k mizerným počtům ministra Ťoka. Ve včerejším prohlášení se jimi zabývá současný provozovatel českého mýta, rakouský Kapsch:
„Ohrazujeme se proti tomu, jak matoucím a zavádějícím způsobem ministr dopravy na tiskové konferenci prezentoval ceny za provozování mýtného systému a jejich vzájemné srovnávání. Vůbec nechápeme, jak k hausnumerům jako je 12miliardový (ve skutečnosti po přepočítání premiérem jde o 13 miliard), rozdíl mezi provozy systémů, ministerští úředníci dospěli?
Náklady na provoz stávajícího systému činily v roce 2017 1,5 mld. ročně (přepočet na 10 let = 15 mld. Kč). Pokud by se snížily nároky na rozsah služeb na úroveň v zadávací dokumentaci zrušeného tendru, automaticky se cena provozu stávajícího systému snižuje na 0,89 mld. Kč ročně, tedy 8,9 mld. Kč za 10 let. Pokud by se soutěžilo provozování stávajícího systému v otevřeném tendru, dostane se cena ještě výrazně níže. Jinými slovy, se stávajícím mýtný systémem by se od roku 2020 vybíralo mýtné levněji, než činila nabídka vítězného konsorcia SkyToll/CzechToll (10,8 mld. na 10 let). Srovnávat aktuální nabídkovou cenu v tendru 2018 s náklady vzešlými z tendru 2006 je velmi nekorektní. Za dlouhé časové období se snížily ceny technologií, komponent, externích vstupů, energií, cena peněz i řada dalších nákladů. Je to podobné jako srovnávat třeba ceny LCD televizorů před 10 lety a nyní, a následně oslavovat prodejce, který je nyní nabízí levněji. Stejná situace je koneckonců třeba v cenách stavby dálnic. Ministr prohlásil, že dnes staví dálnice o polovinu levněji, jak je tedy možné, že firmy jako Skanska, Metrostav nebo Hochtief před deseti lety stavěly o polovinu dráž?“ píše v prohlášení pro média Kapsch.
Mezi „zajímavosti“ mýtného výběrového řízení patří fakt, že někteří novináři začínají opakovat argumentaci ministra Ťoka, že novým řešením výběru mýta ušetří stát miliardy.
„Vy s tím zásadně nesouhlasíte, proč? Neumí tedy na ministerstvu dopravy počítat?“ ptáme se šéfa společnosti Kapsch Karla Feixe.
„Říkáme to už dlouho a konzistentně, že se stát nechová jako dobrý hospodář, pokud rezignoval na další využívání svého moderního a spolehlivě fungujícího mýtného systému, který už občané jednou zaplatili. Tady se vžila určitá chiméra, že by to pak musel dál provozovat Kapsch. Ale stát má systém plně v rukou, má od něj všechny klíče, takže otevřený tendr na jeho provozování by dokázal najít nejlepšího budoucího správce.
Pokud šlo politikům o co nejlevnější vybírání mýta od ledna 2020, pak měli vysoutěžit provozovatele stávajícího mýtného systému. Pokud jim šlo o další utrácení peněz daňových poplatníků, výměnu mýta za nové a vyhození stávajícího zainvestovaného systému, prosazení satelitního řešení a konkrétního komerčního subjektu, pak zvolili správnou variantu. Ministr dopravy otevřel obálky a začal porovnávat ceny provozu stávajícího a nového mýta. Poněkud zamlčel, že obě mýta budou mít naprosto odlišné podmínky. Provedli jsme rychlé porovnání – to mělo samozřejmě udělat ministerstvo už dávno – a vyšlo nám, že i nejlevnější obálková nabídka je výrazně dražší, než by byl provoz stávajícího mýta. Dnes vybíráme podle základních technických podmínek tendru z roku 2005. Ročně spotřebujeme na provoz systému 1,5 miliardy korun, tedy 15 % z vybraného mýta. Ministr ale pro nové mýto změkčil ty základní technické podmínky, například nepožaduje tak hustou síť obslužných míst pro kamiony, nebo se nepočítá s odměnou provozovatele za nadvýběr. Suma sumárum po odečtení těchto změkčení od stávajícího provozu jsme na 890 milionech korun, což je neuvěřitelných 8,6 % provozních nákladů. A šlo by to ještě levněji. Nezapomeňte, že to je částka před soutěží. Kdyby ministerstvo s takovými podmínkami soutěžilo o provoz stávajícího systému, nabídky v obálkách by samozřejmě klesaly pod zmíněných 890 milionů. Tvrdá soutěž, v níž by na rozdíl od té probíhající, nechyběli velcí evropští hráči, by přinesla daňovým poplatníkům jako výsledek klidně i pětiprocentní provozní náklady. Ať tohle nějaký politik zpochybní jako nejlepší řešení!“ vysvětluje falešnou hru čísel, kterou prezentuje ministerstvo dopravy a někteří novináři, ředitel společnosti Kapsch, Karel Feix.
Celkové náklady na zavedení a provoz mýtného systému v letech 2007 až 2016 přesáhly podle lednové zprávy NKÚ 24 miliard korun. To je přesně ta suma, s kterou ve svých chybných propočtech Ťok kalkuluje. A kalkuluje nefér. V této částce jsou totiž také peníze vynaložené na vybudování mýtné infrastruktury, která je v majetku státu, a hlavně několik nesmyslných požadavků ministerstva dopravy. „Na vysokých nákladech spojených s mýtným systémem se podle kontrolorů podepsala neujasněnost a časté změny řešení způsobu a rozsahu výběru mýtného. Ministerstvo například podle NKÚ zaplatilo v roce 2008 přes 770 miliónů korun za satelitní rozhraní pro zpoplatnění silnic první až třetí třídy, které ale pro výběr mýtného nikdy nevyužilo. Dalším důsledkem častých změn bylo také pozdní zavedení evropské služby elektronického mýtného. Měla být v provozu nejpozději v roce 2012, ve skutečnosti ale byla spuštěna o pět let později,“ píše se mimo jiné ve zprávě NKÚ.
Proč ale ministr Ťok operuje s čísly z této zprávy NKÚ, když se na výši nákladů podílelo chybnými rozhodnutími samo Ministerstvo dopravy, se jen těžko dozvíme. Premiér Babiš by měl své odhalení, že Ťok neumí odečítat čísla s desetinnou čárkou, doplnit o daleko horší prohřešek, kdy se Ministerstvo dopravy a sám ministr neštítí při přesvědčování veřejnosti a premiéra zneužívat čísla, bez znalostí souvislostí, tak jak se jim zrovna hodí do krámu.
Psali jsme:
Přidejte si PL do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Děkujeme.
autor: pas
