Zbyněk Fiala: D8 znovu mizí

Čeká se další zdržení, nemluvě o zdražení. Průtahy ve výstavbě jsou obyčejně spojovány se žalobami Dětí Země, které do poslední chvíle prosazovaly, aby se nejcennější část chráněného krajinného území České středohoří podešla tunelem Kubačka. Mělo to podporu řady geologů, protože na povrchu hrozily sesuvy půdy. Nakonec však byly Děti Země odkopnuty, stavba se rozjela po povrchu a sesun půdy nastal, jak geologové očekávali. Snad aby se taky zapátralo po vině.

Ekologické organizace jsou stavbaři vnímány jako „zelená škodná“, protože zdržují bazírováním na dodržování předpisů ochrany přírody a protestují proti všem porušením korektní přípravy stavby a posuzování všech okolností. Zdržují? Mirek Patrik, předseda Dětí Země, tvrdí, že je to přesně opačně. Kdyby byly hned od začátku vyslechnuty všechny dotčené osoby a byly seriózně posouzeny jejich námitky, stavba mohla vznikat ve shodě a zvedlo by to i její společenskou prospěšnost.

I když však malá skupinka ekologických aktivistů, většinou s přírodovědným vzděláním, zmůže jen něco, a podlehne manipulacím správních orgánů a stavbařů, příroda bývá houževnatější a umí vytrestat toho, komu je moře po kolena.

Suchá agenturní zpráva ČTK nyní uvádí, že masivní sesuv půdy na rozestavěné dálnici D8 z noci na pátek 7. 6. 2013 se stále pohyboval i po pěti dnech. Podle geologů se půda zřejmě posouvá i pod silnicí. Obec Litochovice pod dálniční stavbou sice ohrožena není, ale narušena je také železniční trať mezi stanicemi Dobkovičky a Radejčín a nedaleký lom.

Je to skutečná pohroma, která se změní v technickou a nákladovou noční můru.

"Jde o zemní proudový sesuv po rovinné smykové ploše, délky až 470 metrů a šířky do 200 metrů. Podle přerušené kanalizace pod sesuvem lze předpokládat, že smyková plocha probíhá i pod dálničním tělesem," uvádějí geologové podle zprávy na serveru Týden. Podle prvních odhadů se sesunulo asi půl milionu kubíků zeminy. V sobotu se sesuv pohyboval rychlostí asi metr za hodinu, v neděli se pohyby zpomalily zhruba na dva metry za 12 hodin, ale to se může změnit. Dokud je to mokré, moc se s tím dělat nedá. Až po vysušení bude možné zahájit odtěžování hmot a zpevňování úseku třeba kamennými galeriemi. Kdoví, co všechno bude potřeba. Může to stát až miliardu korun.

Žádné překvapení

Podle Dětí Země se však dal tento sesuv dávno očekávat, a nejen tam, jak píší na Enviweb.cz.

http://www.enviweb.cz/clanek/doprava/96093/v-trase-dalnice-d8-je-nekolik-rizikovych-sesuvu

Děti Země pohyb půdy v těchto místech sledují již od dubna 2010, stejně tak i snahu stavební firmy opakovaným menším sesuvům bránit sypáním drceného kamene a zpevňováním betonem. Další aktivní sesuv na dálnici D8 nastal před lety asi o kilometr dál u estakády nad Prackovicemi nad Labem.

"Už tři roky sledujeme, jak se stavebníci snaží opakovaným sesuvům nad Litochovicemi bránit kamením a betonem, takže o problémech v těchto místech všichni dávno vědí. Potvrzují se tak dřívější obavy geologů o vysoké rizikovosti povrchové trasy dálnice D8 v Českém středohoří,“ připomíná Miroslav Patrik. Také geologové doporučovali, aby stavba v těchto úsecích raději postupovala dlouhým hlubinným tunelem.

Děti Země na rizikovost sesuvů upozornily již v prosinci 2004 v tiskové zprávě Dálnici D8 ve Středohoří mohou ohrozit sesuvy:

"Výstavba uvažované varianty dálnice D8 s tunelem Kubačka délky 3,35 km v Českém středohoří je podle vyjádření odborníků z České geologické služby reálná ... U schválené povrchové varianty dálnice pak upozorňují na rozsáhlé sesuvné území v její trase kolem lomu Prackovice, které si vyžádá náročné technické řešení a vysoké finanční náklady..."

Žádné věcné argumenty bohužel nedokázaly odvrátit tehdejšího ministra životního prostředí Miloše Kužvarta (ČSSD) od potvrzení, které umožnilo povrchovou trasu realizovat. Zvítězil názor, že rychlejší a levnější bude podstoupit všechna rizika, včetně výskytu sesuvů, a postavit D8 bez dlouhého tunelu, připomíná Patrik.

Jak to dopadlo:

„Dálnici D8 délky 16,4 km přes České středohoří staví sdružení firem pod vedením firem EUROVIA CS, a. s., a Metrostav, a. s., přičemž původní cena ze září 2007 ve výši 9,9 mld. Kč (bez DPH) se zvýšila na cca 12,3 mld. Kč (bez DPH), tzn. o 24 procent, a termín dostavby z prosince 2010 se posunul až na červen 2015,“ shrnuje Patrik. Bez započítání důsledků sesunu.

Proč podstoupit rizika?

Logiku rozhodovacího procesu zajímavě popsal geolog RNDr. Vladimír Cajz roku 2000 v časopise Ústecká vlastivěda. Dovoluji si nabídnout obsáhlou citaci:

„Bylo by naivní myslet si, že projektant takové stavby se neseznámí v základech s geologickou stavbou. Z toho plyne, že výskyt sesuvů v projektované trase dálnice byl znám. To byl patrně důvod, proč se uvažovalo až o pěti variantách. Každá z nich má své klady i zápory, a to z hlediska stavebního i ekologického. V některých částech je třeba stavět mosty, v jiných tunely. Zářezy a náspy pak v terénu budou v každém případě. Tak jako tak bude průchod Středohořím technicky velice obtížný. A právě to s sebou přináší značná rizika v dopadech na přírodu.

Pokud chceme postavit komunikaci, ale zároveň i přírodě ublížit co možná nejméně, pak upřednostníme ekologické aspekty, jejichž určujícím faktorem v tomto území je geologická stavba. Budeme tedy volit takovou trasu, která minimalizuje nezbytné zásahy a bude nejcitlivější k přírodním podmínkám, byť by měla být třeba i o něco málo dražší a její výstavba by měla trvat o něco déle. Snad bychom též mohli slevit z dálnice na rychlostní komunikaci, bude-li to potřeba.

Pokud se ale do rozhodování vloudí jiné zájmy, pak může situace dopadnout i následovně:

Chceme postavit dálnici maximalisticky. Je to buď proto, že trpíme velikášstvím a jsme přesvědčeni, že naše rozhodnutí vstoupí do dějin. To se skutečně stane, ale historie může ukázat, že jsme žádní geniové nebyli (není třeba chodit daleko ani místně, ani časově). Nebo máme zájmy ekonomické a postrádáme to, co se zvyklo nazývat ctí (to stejně někteří nepochopí). Pokud toužíme po maximálním zisku pro zainteresovanou úzkou skupinu – přeci se nebudeme s někým dělit o takový kšeft – pak zvolíme postup následující.

Budeme se pochopitelně držet eventuality geologicky nejnáročnější – vybereme oblast s největším nebezpečím sesuvů a pokud možno největší výškovou členitostí. Tady se přeci dají utopit statisíce kubických metrů betonu při stabilizaci sesuvných území, výstavbě estakád a mostních konstrukcí, prostě se technicky vyřádíme. A budeme-li šikovní, pak uhrajeme další peníze na nepředvídanou složitost a z ní vyplývající nutnost použití dražší technologie. Nutně vzniklý časový skluz ve výstavbě oproti plánu nám umožní dostávat peníze déle a ještě toho zužitkujeme pro započítání inflace do celkových nákladů. To, že ve svém důsledku bude taková stavba neúměrně drahá, nám vyhovuje, protože peníze daňových poplatníků se přemístí jenom do naší kapsy.

A to, že se to několika kytičkám a broučkům nebude líbit - co na tom, my přeci vyděláme, a stejně tam nebydlíme. Musíme jenom umět náš záměr prosadit. Pak je nanejvýš vhodné situaci dohnat do co nejvyhrocenější podoby a ovlivnit nic netušící veřejnost účelovým tvrzením, že bez dálnice nebude život. Ideální je ještě navíc z několika málo víceméně naivních jedinců učinit šílence, ekologické fanatiky, a pak je nechat samotné zesměšnit se. A co kdybychom měli takové páky, abychom mohli ministra, který kupodivu ochraně přírody rozumí, přitlačit ke zdi v okamžiku předpokládané obměny vlády?“ píše autor a pro jistotu dodává po vzoru scénáristů příliš politicky dotěrných filmů: „Všechny osoby jsou smyšlené a jakákoliv podobnost je čistě náhodná.“

Schvalovací kuchařka

Záměr je jedna věc, ale musí se prosadit. Podívejme se, jak se to dělá:

„Nejprve se tedy v rámci studie o dálnici samé projednává všech pět variant. Geologové Státní geologické služby návrhy zhodnotí, doporučí dále se zabývat dvěma z možností a vysvětlí, proč jsou zbylé tři méně vhodné. Zároveň je ale o stanovisko požádána Správa CHKO. Ta ovšem v dané době nemá o geologických výsledcích informace (že by někteří úředníci na MŽP neměli zájem předat jeden posudek?) a tudíž netuší, jaké dopady na ekologii může mít ten který zásah do horninového prostředí.

Na ministerstvu se tak sejdou dva rozdílné posudky. Od velice zvláštního odboru “vnějších vztahů” vzejde doporučení další úsilí orientovat do geologicky nejméně vhodného terénu. Při projednávání ekologických dopadů, jsou pak posuzovány již jen dvě geologicky nejkonfliktnější varianty – třeba by se mohlo ukázat, že jinudy to jde lépe.“

Následuje fáze zpružňování posudků:

„Posudek, který v jedné části studie nesměle doporučuje přesměrovat úsilí do jiné trasy, je v závěru nahrazen posudkem jiným, který tvrdí, že navrhovaná trasa je za jistých technických okolností průchodná (dobře placení úředníci patrně čtou jen závěry). I tento posudek má pravdu, jenom se jaksi nezmiňuje o tom, jaké budou mít "jisté technické okolnosti" důsledky. Ale proč by taky, když na to nebyl autor posudku tázán a vlastně mu nelze nic vytknout. Námitky geologů jsou tak smeteny se stolu. To, že se zbylé varianty území sesuvů primárně vyhýbají, je lépe zapomenout.“

Čím umlčet kritiky

Geolog Cajz nakonec předvede i cviky argumentačního šermu, jimiž byli stereotypně umlčováni zastáni citlivějšího (a dnes už můžeme říci – také rychlejšího, levnějšího a bezpečnějšího) řešení:

„Kdyby někoho náhodou napadlo, že krátký tunel je výhodnější, pak se dají přinést tisíce překroucených argumentů. Zde máte jen ty nejčastější s drobnou poznámkou:

· tunel je dražší (stabilizace sesuvů je také drahá a možná stejně, ale právě to se nesmí říkat)

· kam se spoustou zeminy z tunelu? – prý až 50 km daleko! (Vytěžený velkolom Chabařovice je vzdálen do 10 km a ještě je dosažitelný po již zprovozněném dálničním úseku.)

· složité geologické podmínky pro tunel (Ano, geologie je složitá v celém Středohoří. Pro tunel navrhované délky 3,9 km jsou však geologické podmínky jedny z nejlepších, jaké zde lze nalézt.)

· náročná stavba tunelu (Ano, ti, co stavějí mosty, neumí tunely. Navíc by část zisku přešla trochu jinam, než je z jistého pohledu žádoucí.)

· koncentrace exhalací u vyústění tunelu (Snad jediný pravdivý argument.)

· nižší bezpečnost provozu v tunelu (Jisté riziko existuje, ale byl by to jediný tunel na světě?)

· pro jinou variantu je třeba znovu otevřít správní řízení – to znamená odklad začátku prací (Bohužel ano. Tato situace ale vyplynula ze záměrné orientace projektanta na jedinou variantu, kterou vždy chtěl všemi prostředky prosadit.)

Ono je lépe neposlouchat odborníky, kteří by mohli náhodou také uvést některá pozitiva:

· dálnice s tunelem je nejkratší,

· nepřekonává takové výškové rozdíly (to se projevuje i v množství exhalací),

· krajinářsky je vhodnější (nebude tak hyzdit ráz jedinečného pohoří),

· ekologicky je příhodnější (neoddělí úzký pás nejhodnotnější přírody při labském údolí – mimo jiné IV. zónu CHKO – od zbytku Milešovského středohoří),

· geologicky nejpřijatelnější podmínky znamenají minimalizaci dopadů na přírodní prostředí,“ píše téměř prorocky Cajz.

Sesuv půdy na stavbu dálnice D8 si proto zaslouží nejen pátrání po konkrétních vinících, ale také revizi schvalovacího procesu. Předpisy jsou možná v pořádku, ale jejich smysl mnohým uniká.

Publikováno se souhlasem vydavatele.