Tendr na zajištění železniční dopravy pro Prahu a Středočeský kraj v hodnotě přibližně 140 miliard korun patří mezi vůbec největší veřejné dopravní zakázky v tuzemsku. Už během přípravy soutěže se ale začaly objevovat pochybnosti, ať už o nastavení hodnoticích kritérií, nebo o celkové transparentnosti procesu.

Jedním z méně viditelných, ale o to zásadnějších problémů je samotná efektivita nákupu vozidel. Právě ta může mít ve výsledku negativní finanční dopad v řádu stovek milionů korun.

Desítky vlaků navíc, které možná nebudou potřeba

Zadávací dokumentace totiž stanovuje nejen počet vozidel v provozu, ale i rozsah celé flotily. Konkrétně se počítá se 44 provozními jednotkami a zbytkem vozidel v rezervě. Na první pohled jde o logické opatření. Rezerva má pokrýt výpadky, údržbu nebo mimořádné situace.

Problém je v tom, že takto vysoký počet záložních vlaků je v evropském kontextu spíše výjimkou než standardem. V zahraničí se běžně soutěží výrazně menší rezerva, typicky na úrovni tří až čtyř vozidel pro podobně velké flotily.

Rozdíl není jen technický, ale především ekonomický. Každé vozidlo navíc znamená vyšší pořizovací náklady, vyšší náklady na údržbu i infrastrukturu. A právě infrastruktura ukazuje absurditu celé situace velmi konkrétně.

Kilometry kolejí jen pro odstavené vlaky

Jen pro odstavení rezervních souprav je podle odhadů potřeba zhruba 1,7 kilometru volné koleje (Výpočet 16 jednotek * 106 m, zdroj: https://www.vlaky2029pid.cz/ -> další základní technické parametry)). Jinými slovy, stát nebo kraj musí budovat a udržovat infrastrukturu pro vozidla, která většinu času nebudou jezdit. To už není jen otázka technického nastavení, ale čisté ekonomiky. Veřejné prostředky se v takovém případě nevynakládají na službu pro cestující, ale na pojištění proti výpadkům v rozsahu, který může být zbytečně naddimenzovaný

Samotná existence rezervy přitom není problém. Naopak, určitá míra záložních vozidel je v železniční dopravě nezbytná. Klíčové je ale to, jak je nastavena. Současný model vychází z pevně daného počtu vozidel. Zadavatel předem říká, kolik vlaků musí být k dispozici, bez ohledu na to, jak efektivně je dodavatel schopen provoz zajistit. Právě tady se otevírá prostor pro zásadní změnu přístupu.

Jak ušetřit stovky milionů

Alternativou by bylo stanovit pouze minimální požadovaný počet vozidel v provozu a zbytek ponechat na dodavateli. Ten by byl motivován nasadit kvalitnější a spolehlivější jednotky s vyšší disponibilitou, čímž by mohl snížit potřebu rozsáhlé rezervy.

Takový model je v zahraničí běžný a vede k přirozené optimalizaci nákladů. Dodavatel nese odpovědnost za provoz a zároveň má motivaci hledat úspory, nikoli na úkor kvality, ale díky efektivnějšímu využití techniky. V případě českého historického tendru by podobná úprava mohla znamenat úspory v řádu stovek milionů korun. A právě to je v kontextu veřejných financí klíčové téma.

Efektivita jako opomíjené téma

Debata o tendru se dosud soustředila především na transparentnost, rychlost soutěže nebo váhu ceny v hodnocení nabídek. Efektivita samotného nákupu ale zatím stojí spíše stranou. Přitom právě zde se rozhoduje o tom, kolik veřejných peněz bude skutečně využito účelně a kolik jich skončí v nevyužitých kapacitách. Ve výsledku tak nejde jen o technické nastavení tendru, ale o otázku, zda stát skutečně nakupuje efektivní službu, nebo si za veřejné peníze pořizuje zbytečnou rezervu, která zůstane většinu času nevyužitá.

U zakázky této velikosti by přitom měla být efektivita jedním z hlavních kritérií. Nejen kvůli rozpočtům, ale i kvůli důvěře veřejnosti v to, že stát dokáže nakládat s miliardami odpovědně.