Aktuálně se velmi mluví o změně rozpočtových pravidel pro infrastrukturní projekty, o které uvažuje ministerstvo financí. Co to znamená pro projekty ministerstva dopravy a pro českou dopravu celkově?
Musím začít exkurzem do zahraničí a do historie, protože toto není nějaká nová myšlenka, že bychom objevovali kolo. Podobně se chovají velké země EU, protože je to cesta, aby se ze země a její infrastruktury nestal skanzen. Ta pravidla o zadlužování jsou v nich aplikována víceméně totožně, jen u nás jako kdybychom si až donedávna nedávna neuvědomovali, že pokud nebude investovat investic, investic co mají multiplikační efekt, přinesou budoucí výnosy a reálně zlepší lidem život, jen s odůvodněním, že bychom to dělali na dluh, tak tím odsuzujeme českou ekonomiku do útlumu.
Všechny velké země EU už to dělají tak, že infrastrukturní stavby, které podle metodik z ekonomických studií proveditelnosti a návratnosti mají budoucí výnos, se nezapočítávají do přímého státního dluhu. Navyšují zadlužení země, ale neposuzují se jako „prožrané peníze“. Tak je to jednoduché.
Česká republika je dnes, pokud se nepletu, mezi 43 a 44 procenty zadlužení vůči HDP, zatímco Němci jsou někde kolem 63 procent, Francouzi přes 100, Italové přes 100, Řecko v úplně jiných kategoriích. Právě případ Řecka vedl k tomu, že se začaly nastavovat nějaké obrany proti růstu zadlužení. Ale ani v tom Řecku to opravdu nezpůsobily investice do infrastruktury.
Diskuse o tom, že je třeba v tomto směru něco změnit, se vedly už za minulé vlády, téma tehdy zvedla Hospodářská komora a její prezident. Ale došli jsme k zajímavé situaci, že se neshodli ministr financí a ministr dopravy. A to přesto, že byli oba ze stejné partaje. Ale to bylo pro tu minulou koalici trochu typické.
Dnes je to trochu jinak, máme hospodářskou strategii Česko 2.0, kterou připravili ekonomičtí ministři v čele s premiérem. Tento materiál se však nedá naplnit bez toho, abychom investovali do věcí, přinášejících budoucí výnosy. A tahle vláda udělá všechno, aby Česká republika byla zemí, kde se vyplatí žít, aby tu byla moderní infrastruktura, postaví se atomová elektrárna, abychom nebyli odkázáni na elektřinu ze zahraničí.
Takže toto nová vláda mění a já doufám, že se podaří prosadit tuto úpravu posuzování dopadů do zadlužování u věcí, které jsou dluhem jen proto, aby se do budoucna něco postavilo. I ve firmách je to přece tak, že na velké investice si musíte půjčit, nemáte takový zisk, abyste to pokryli zcela.
Pojďme se tedy pobavit o projektech, kterých by se to týkalo. Hodně se mluví o vysokorychlostních tratích. V čem by ta změna mohla tyto projekty posunout?
Tři měsíce jsem ve sněmovně poslouchal stížnosti opozice a musel jsem vysvětlovat, proč chceme projekty vysokorychlostních tratí vrátit do reality, aby měly hlavu a patu. Minulé pondělí vydal NKÚ kontrolní závěr, který nám dal za pravdu, a kdybychom tu změnu neudělali, měli bychom teď velký problém.
Ty projekty byly namyšleny spíše vizionářsky, bez krytí mezistátními úmluvami, bez úvahy, co si reálně můžeme dovolit. NKÚ potvrdil to, co jsem říkal od začátku a čelil jsem za to od opozice obřímu tlaku.
Někdo měl vizi, připouštím, že dobře vypadající. Ale tato vize se nedokázala posunout ani do fáze nějaké realizační skici. Nikdo nehledal zdravý selský rozum, nikdo nepřemýšlel, zda to vůbec bude mít takový multiplikační efekt, který očekáváme.
To jsou otázky, které si prostě musíte pokládat. Zda má smysl investovat velké peníze do spojení dvou sto kilometrů vzdálených měst, když je mezi nimi ještě uprostřed zastávka a nová trať reálně urychlí to spojení jen o pár minut.
Mnozí o tom ale vážně uvažují je na úrovni fyziky pro základní školu, že si vezmou vzdálenost bodu A a bodu B a základní vzoreček pro rychlost. Tak to nefunguje, ten vlak brzdí, opravdu vám z 270 kilometrů za hodinu nezastaví na místě. Někteří bohužel už této úvahy nejsou schopni.
Vadí vám, když Petr Macinka říká o oponentech, že jsou ,,méněcenní" ?Anketa
Podařilo se tedy najít nějakou variantu v rozsahu „zdravého rozumu“?
Podařilo se nám racionalizovat plány na vysokorychlostní tratě, pokud jde o peníze, snížily se touto změnou náklady zhruba na polovinu. Náklady podle ceníku z roku 2024 předpokládáme ve výši asi 600 miliard, původně jsme byli přes 1,2 bilionu.
Hlavní problém se dnes řeší v Bruselu a jeho řešení ještě neznáme. Jde o prostou otázku: Kolik peněz, milá Evropská komise, přispěješ na mezinárodní železniční spojení v Evropské unii od roku 2028? Přesné cifry ještě nevíme, celkový finanční rámec bude znám do konce roku 2026.
Tak by mohla znít „oficiální“ odpověď. Neoficiálně můžu říci, že jsem absolvoval jednání, kde jsem byl opakovaně ujišťován, že prioritou je dnes mezistátní železniční propojení v rámci EU, protože to přispívá k dekarbonizaci a odpovídá to rétorice Green Dealu. V tomto směru nám to vyhovuje. Odpracovali jsme na těch projektech dost na to, abychom posuzovatele v Evropské unii přesvědčili, že to myslíme vážně. Že máme projektovou přípravu, vykoupené pozemky natolik, že se o to budeme moci ucházet.
Nejde ani tak o přímé dotace, jde o projekt Connecting Europe Facility 3, což je speciální fond na rozvoj infrastruktury. Je tam zásadní změna, proti CEF 1 a 2, že doposud dostala každá republika na rozvoj infrastruktury svou obálku a naše projekty soutěžily mezi sebou. Teď budou soutěžit všechny státy, takže se může stát, že čtyři státy si rozeberou sedmdesát procent. Proto je velice důležité mít kvalitně připravené projekty. A také bude důležité, že se na těch žádostech bude podílet více států.
Já jsem se za čtyři měsíce ve funkci potkal s každým z kolegů ze sousedních zemí, a tohle byla jedna z hlavních priorit, jak o naše společné projekty žádat v CEF. S německým ministrem jsme to řešili v souvislosti s krušnohorským tunelem a celkově napojením Drážďany- Praha. S polským kolegou jsme řešili spojení Katowic s Ostravou, se slovenským rychlostní trať Rakvice - Kúty - Bratislava a s rakouským kolegou spojení do Vídně.
Teď je, pokud jde o schůzky, mojí hlavní prioritou Maďarsko, tam vzhledem k volbám zatím nebylo s kým jednat.
Fotogalerie: - Vláda bez Babiše
Pokud se bavíme o národních zdrojích, v posledních dnech se mluví o tom, že některé z nových železničních projektů by se mohly dostat do „khaki rozpočtů“, jak se prý mezi úředníky říká prostředkům zahrnutým do nákladů souvisejících s obranou. Ty mají podle zákona schváleného minulou vládou dosahovat dvou procent HDP. Část opozičních politiků ale toto využití odmítá, peníze by podle nich měly jít na „skutečnou bezpečnost“. Jak to tedy je s možným zařazením těchto projektů do obranných výdajů?
Celé je to trochu vtipné, že nám vytýkají, že jsme 20 miliard dopravních investic „namalovali na khaki barvu“. Jenže jsme to nemalovali my. Naše vláda nastoupila vloni 15. prosince a výběr projektů, které splní náležitosti „zlepšení bezpečnosti a mobility členského státu NATO“, dělala ještě minulá vláda. Před rozpočtovým výborem nové sněmovny to obhajoval ještě ministr Kupka, toho času v demisi, ne ministr Bednárik. Takže když dneska řvou, že jsme se zbláznili a nemůže to být „khaki“, tak zpochybňují vlastní rozhodnutí.
Pokud se poučíme z historie, tak Československo před druhou světovou válkou mělo program, který do bezpečnosti investoval ne dvě, ale třicet až padesát procent HDP, na úkor všeho ostatního. A z historie bychom se měli učit.
Dobře, tak jaké poučení z toho vnímáte?
Vnímám z toho poučení, že to svým způsobem byla zmařená investice.
Ale vraťme se k těm dvěma procentům. Musíme si uvědomit, že když jsme stavěli infrastrukturu jako členský stát RVHP a Varšavské smlouvy, tak se také stavěla na vojenské parametry. Myslelo se na to, že tank má 50 tun a nosnost mostů a parametry silnice musí být takové, aby po nich mohl jet. Historicky byly silnice plánovány jako koridory pro rychlý přesun vojsk.
Dneska má tank 70 tun, jedno zda Leopard nebo Abrams, a jsou nějaké požadavky, aby vůbec tou silnicí mohl projet. To je ta „khaki barva“, aby to splňovalo parametry pro vojáky. Proto tvrdíme, že je to i bezpečnostně důležité.
Přes vojáky jsme se tedy dostali od stavařů k uživatelům dopravních staveb. Co jsou pro vás hlavní priority v přepravě na železnici? V osobní přepravě sledujeme souboje tří dopravců, mnoho zajímavého se děje i v dopravě nákladní.
Tak ono těch osobních železničních dopravců je minimálně deset, mnohem více, než si lidé uvědomují. Ti tři jsou známí, protože se setkali a bojovali na nejdůležitější lince Praha - Ostrava.
Pokud jde o aktuální stav, tak ten se v podstatě zafixoval. Stát podporuje veřejnou dopravu, domluvil se s kraji, které pak objednávají vlaky od dopravců. Proběhla liberalizace trhu, i dopravci už si zvykli, že musí soutěžit a orientovat se nejen na cenu, ale i na kvalitu.
Konečně jsme v počtu přepravených začali dosahovat čísla, jako byla před covidem. Mezitím se do železnice nainvestovalo několik stovek miliard, ať ve státní podpoře na jízdném, nebo do vozidel. Snažíme se veřejnost naučit využívat veřejnou dopravu, nejen ministerstvo, ale i kraje a obce.
Jediný problém, který nemáme vyřešen, je, aby cena byla všude stejná.
O tom se mluví i na mezinárodní úrovni...
Dnes každý kraj jinak přispívá penzistům a studentům na slevy, ale také některé kraje nevalorizovaly ceny jízdného. Ministerstvo dopravy v minulých letech zvyšovalo ceny jízdného o plnou inflaci, zatímco některé kraje nezvyšovaly, braly to tak, že službu využívají jejich obyvatelé a tím je podpoří.
Jak to tedy řešit?
Chybí sjednocení zájmů měst a obcí, krajů a ministerstva. To jsou tři rozdílné instituce, tři rozdílné pohledy. Mou ambicí je nastavit systém, který to sjednotí a nastaví alokační klíč, kolik kdo dostane. A to může pomoct vyřešit digitalizace. Deset let zpátky by bylo třeba robustní řešení v podobě nějaké obrovské excelové tabulky. Dneska myslím, už dozrála doba na to, aby se našlo nějaké jednodušší řešení.
Také to bylo dané tím, že máme za sebou přelomovou dobu, kdy na trh vstupovalo mnoho soutěžitelů, kteří se zkrátka nechtěli domlouvat. Každý se obával, že se ta dohoda obrátí proti němu. Dneska už je možné to všechno dělat přes aplikace. Takže doba nahrává tomu, abychom vymysleli něco, co bude znamenat pro zákazníka, že si zakoupí jízdenku a bude úplně jedno, zda bude cestovat lodí, MHD nebo překročí hranice čtyř krajů. To si spolu dořeší provozovatelé.
Tak to jsme probrali ceny na železnici, ale sledovanější jsou dnes ceny na benzínkách. Pohonné hmoty jsou sledovaným tématem, ale ministerstvo dopravy se k nim vyjadřuje méně než jiní vládní činitelé. Je jasné, že je to proto, že v tomto nemá samostatné pravomoci, ale jaký je váš postoj jako ministra k regulacím, připraveným v posledních dnech?
Jsou to vždy rozhodnutí vlády, bez ohledu na to, kdo je tam přináší, k tomu ministerstvo dopravy může říct své.
Pozice ministerstva dopravy je v tomto případě shodná s pozicí ministerstva financí. Musíme si uvědomit, že kdybychom do toho nehrábli, tak bychom nemohli říct, že máme pátou nejlevnější naftu v Evropě. To považuju za první bod.
Druhý bod, co se mně nelíbí, že když nám narostla cena trakční elektřiny z 80 eur na 300, tak to nikdo neřešil. Nechali jsme to na podnikatelích na železnici, ať se s tím nějak vypořádají. Oni se s tím mohli vypořádat jediným způsobem, a to je zdražení přepravy lidí nebo zboží. V případě přepravy osob to problém nebyl, tam jim pomohl stát přes objednávku ve veřejném zájmu. Ale v případě zboží jsme odsunuli nákladní železniční dopravu do nekonkurenceschopné pozice. Nikdo neřešil, že devadesát procent nákladu se po železnici vozí na elektrické trakci.
Dneska máme enormní tlak kamionových společností v celé EU. U nás ne, tady dopravci asi pochopili, že to myslíme dobře, ale v jiných státech EU situace eskalovala až do stávek a blokací. I to je vysvědčení české vlády, že to všichni akceptují a tolerují.
Problém neměli zákazníci, ale ti obchodníci. Před pár lety na elektřině takto velké množství společností neskutečně zbohatlo a možná si představovali, že se jim to povede také. Naše rozhodnutí zastropovat marže tomu zabránilo. Také to naše řešení nikdo v EU nezpochybnil, prošlo, že je v pořádku právně.
Ale hlavně jsme pomohli lidem. Kdybychom nedělali nic, tak vám garantuji, že dnes nafta stojí o dvacet nebo třicet procent víc.
Kdybychom to zase snížili úplně na nulu, tak by u nás tankovaly všechny kamiony a velmi rychle by nám došly zásoby pohonných hmot. To je vždycky riziko, pokud jste nejlevnější. Stalo se to Polákům, když zrušili DPH, tak padesát kilometrů od hranic byly benzínky na suchu, protože tam jezdili natankovat všechny osobáky, ale hlavně všechny kamiony.
Psali jsme:
box PL na Seznam.cz + ParlamentníListy TV
sledujte PL na YouTube + ParlamentníListy.cz
sledujte PL na GoogleZprávy + ParlamentníListy.cz
sledujte PL na Facebooku
Váš názor? (Hlasovali 2 čtenáři)
Řídí ministr Bednárik ministerstvo dopravy dobře?
